Norton failliet of niet?


Norton Motorcycles zou failliet zijn. Tenminste, dat zou je kunnen opmaken uit een lijst die wordt bijgehouden door het Britse Companies House. Dat is een bedrijfs registratiekantoor. Op de lijst stond dat Norton werd ontbonden wegens inactiviteit.

Nogal een bericht. En het zijn toch al geen makkelijke tijden voor de kleintjes in de motorindustrie. Alta, dat nog niet zo heel lang geleden in de belangstelling stond van Harley-Davidson, is ter ziele. Dat geldt ook voor het Amerikaanse Motus, dat met een dikke V4 probeerde de ultieme Amerikaanse sport toer te bouwen en te verkopen.

Het duurde niet lang of een woordvoerder van Norton liet via een Australische site weten dat ‘het merk nog steeds zo levendig is als wat’. En dat het bericht van het Britse Companies House het gevolg was van het ‘te laat leveren van het nodige papierwerk’.

Veel ophef over niets? Waar rook is, is vuur. Het uitdokteren, bouwen en vermarkten van een motorfiets kost veel geld en veel tijd. Hoelang heeft Triumph erover gedaan om winstgevend te worden. Eén decennium, twee? Neemt niet weg dat de Norton V4RR superbike intrigeert en dat we heel erg benieuwd zijn naar de 650cc Atlas.

Live by It

We believe in going our own way no matter which way the rest of the world is going.
We believe in booking a system that’s built to smash individuals like bugs on a wind shield
Some of us believe in the man upstairs, all of us believe in sticking it to the man down here
We believe in the sky and we don’t believe in the sunrise
We believe in freedom
We believe in dust, tumble weeds, buffalo, mountains ranges and riding off into the sunset
We believe in saddle bags and we believe in cowboys left and right
We believe in refusing to knuckle under to anyone
We believe in wearing black because it doesn’t show as dirt or weakness
We believe the world is going soft and we are not going along with it
We believe in motorcycle rallys that last a week
We believe in road side attractions, gas station hot dogs and finding out what over the next hill
We believe in rumbling engines, ……fuel tanks designed in 1936 freight train size head lights, chrome and custom paint
We believe in flames and skulls
We believe life is what you make it and we make it one hell of a ride
We believe the machine you sit on can tell the world exactly where you stand
We don’t care what everyone else believes

‘smoke ‘m till the wheels fall off’ (thx Willie G.) from HDC-Deurne on Vimeo.

The Battles of the Beasts

2019 Harley-Davidson Street Glide Special vs
2019 Indian Chieftain Dark Horse

In America, Cruiser. Photos by Nathan May

When the Indian Chieftain was first released in 2014, I liked it more than its closest competitor from Harley, the Street Glide. What I didn’t care for was the classic styling – I thought the Harley looked much better with its iconic Batwing fairing. It seems that I wasn’t the only one with that aesthetic preference, as Indian updated the Chieftain in September and the most obvious change was the appearance. Those of you that prefer the old look don’t have to fear, as it continues on in a model that Indian is calling the “Chieftain Classic“.

Almost every “First Look” article that accompanied the new Chieftain included a quote from the senior director of Indian, Reid Wilson: “As we continue to evolve the Indian Motorcycle brand, we want to expand our lineup with more aggressive style options, while still maintaining the availability of our more classic style options. What’s most important to us is developing motorcycles that meet a wide variety of customer style preferences, and Chieftain’s new look does just that.

I have no problem with updating the classic style with something more modern – I believe it was a wise decision on Indian’s part. But when they first revealed photos of the new Chieftain, my first thought was “wow, Harley’s designers must be pissed”. My gut reaction was that the new fairing was a rip off of the Batwing.
It was until we put the bikes right next to each other that I saw the differences.

The Chieftain’s updates are more than just skin deep, and there’s several changes. Minor tweaks include a new seat, redesigned tweeters, and lowered rear suspension, but the two most significant changes involve the motor. The first is the inclusion of ride modes. Thanks to the drive-by-wire throttle (which is not new for the model), you can now select from Tour, Standard, and Sport. I played with each mode once and then kept the bike in Tour the whole trip. Secondly, the Chieftain now features “Rear Cylinder Deactivation”. If the ambient temperature is above 59 degrees and the engine is already at operating temp, then the ECU will shut down the rear cylinder when you’re at a standstill. Harley has had something similar for a decade – they call it the “Engine Idle Temperature Management System”, but that’s solely dependent on engine temperature. Harley’s system feels oriented to preventing the motor from overcooking, while Indian’s system feels like it’s also got rider leg comfort in mind.

The Harley gets a couple of significant updates to fight back with. While the base Street Glide comes with the Milwaukee-Eight 107 cubic inch V-twin, the Special gets a displacement bump to 114 ci – Indian’s motor is a 111, if you think that size means everything. In addition, a much improved infotainment system called the Boom! Box GTS is standard fitment. It’s a 6.5″ unit with Gorilla Glass that matches Indian’s Ride Command with the ability to play music, adjust bike settings, connect to your phone, and provide on-board GPS navigation.

The Chieftain’s updates are more than just skin deep, and there’s several changes. Minor tweaks include a new seat, redesigned tweeters, and lowered rear suspension, but the two most significant changes involve the motor. The first is the inclusion of ride modes. Thanks to the drive-by-wire throttle (which is not new for the model), you can now select from Tour, Standard, and Sport. I played with each mode once and then kept the bike in Tour the whole trip. Secondly, the Chieftain now features “Rear Cylinder Deactivation”. If the ambient temperature is above 59 degrees and the engine is already at operating temp, then the ECU will shut down the rear cylinder when you’re at a standstill. Harley has had something similar for a decade – they call it the “Engine Idle Temperature Management System”, but that’s solely dependent on engine temperature. Harley’s system feels oriented to preventing the motor from overcooking, while Indian’s system feels like it’s also got rider leg comfort in mind.

The Harley gets a couple of significant updates to fight back with. While the base Street Glide comes with the Milwaukee-Eight 107 cubic inch V-twin, the Special gets a displacement bump to 114 ci – Indian’s motor is a 111, if you think that size means everything. In addition, a much improved infotainment system called the Boom! Box GTS is standard fitment. It’s a 6.5″ unit with Gorilla Glass that matches Indian’s Ride Command with the ability to play music, adjust bike settings, connect to your phone, and provide on-board GPS navigation.


Leaving Culver City, we headed east and immediately got settled in on the freeway with the hopes of getting into Vegas as soon as possible. We chewed up the miles, switching bikes every time we had to stop for fuel. That worked out to approximately 200 miles, which is what the Chieftain would yield. The range display on the Street Glide suggested that the Harley could have gone another 30-40 miles each time, and it would not have been a problem to cover those miles without stopping as I found the seat on the Harley to be more comfortable. In a straight line, I also found the Harley’s handlebars to be more comfortable as they’ve got more of a backwards bend to them which tucks my elbows in towards my body.

The main disadvantage of the Harley was wind protection for my legs. Because I am a fool, I wore regular jeans instead of riding jeans. They were light enough that they got blown around by the wind, and by the end of the trip the ends of my jeans had actually rubbed off some of the skin on my ankles. After I got back home, I made sure to wear heavier jeans and/or taller boots and I never had a problem with it again.

With or without the mid-rise bars of my specific loaner, the Indian is a pleasant enough place to sit for hours at a time, plus it gets points for having an electronically-adjustable windshield that helps cut down a little bit of wind blast at highway speeds. Both bikes offer barely adequate suspension travel, but if I had to hit a bump at speed I’d rather be on the Street Glide as it seemed to transmit less shock from impact.

WINNER: Harley-Davidson Street Glide Special


Last year, I preferred Indian’s 111 motor to Harley’s 107. But the main update of the Street Glide Special for 2019 is Harley’s new 114 motor, and there’s a reason why people say there’s no replacement for displacement.
Nathan and I managed some impromptu drag races during our trip. On the highway, it was basically a dead heat when we tried pulls from anywhere between 50-80 in 5th and 6th gear. Remember that Indian provided us a test bike that had a Stage 1 upgrade, which means that the Harley motor is more powerful from the dealership floor. The Harley did had a small advantage when leaving from a stop, but it was never enough for whoever was riding the Harley at the time to convincingly make fun of the Indian pilot.

H-D and Indian don’t release horsepower figures for these bikes, and I can’t afford an in-house dyno, but has seen the following results from previous tests of these motors (H-D source, Indian source, all numbers at the rear wheel):


For what it’s worth, H-D and Indian do release torque figures, and they claim 122 lb-ft and 119 lb-ft at the crank, respectively.

Nathan and I chatted on our Sena headsets all throughout the trip, and at one point he mentioned that clutchless shifting was smoother on the Indian. I had never even thought to try with bikes like these. I came to the same opinion as him when I tried it myself, but I’d be stunned if riders of these baggers were shifting without the clutch regularly anyway.

One thing to note is that the Street Glide’s fueling was spot-on perfect the entire trip. There were two instances when I started the Chieftain and there was a minor bog just off-idle. Both times the issue was solved by completely powering down the bike and restarting it.

I feel confident in saying that the Harley is faster than the Indian, but neither of these bikes is truly “fast” in the motorcycling world anyway. Both bikes are quick enough to smoke most cars, and is anyone going to buy the Harley simply because it’s a little bit faster than the Indian?

WINNER: Harley-Davidson Street Glide Special, but does anyone really care?


Part of Harley’s charm for their usual customer is their balance of old-school and new-school. I’m not sure I find it all that charming. One anachronism that stuck in my mind was the heel-toe shifter, which was amusing for a few minutes and then annoying because it got in the way of resting your foot on the left floorboard. More old-school feel comes from the lack of a side stand kill switch, which is standard on the Chieftain.
As mentioned above, the Indian has an adjustable windshield (the Harley does not), and I think the storage cubby on the Indian is easier to access. In addition, the Indian’s saddlebags have power locks that can be manipulated from the remote key fob, but you’ll have to use the physical key to lock and unlock the Street Glide bags. But the focus of this comparison has to be on Ride Command vs. Boom! Box – what Indian and Harley-Davidson call their respective infotainment systems. On paper, the systems are quite equal in terms of what they offer, but if you gave me a specific task to complete, chances are I’d find it easier to do on Indian’s system, which has more intuitive controls. Out of many possible functions, the only thing I thought was easier to do on the Harley was to change playlists on my phone when I was listening to music via Bluetooth. Both companies advertise louder speaker systems than they offered last year, but in a head-to-head comparison the Indian puts out the most volume.

The one thing the Chieftain gives up to the Street Glide is a lean-sensitive automatic turn signal cancel, if that matters to you. I was also somewhat stunned that both bikes do not have standard heated grips, considering the price point.

WINNER: Indian Chieftain Dark Horse


Approaching Nevada, Nathan and I ditched the highway for some two lane blacktop in a hunt for the occasional curve available in the American Southwest.

Both of these bikes are big beasts of burden. The Chieftain is the “lightweight” at 827 pounds wet, though the Street Glide is only 9 pounds heavier. That initially surprised me, as the Indian looks and feels bigger in person.

To get a few more curves in, we headed to Valley of Fire State Park. It’s nearly the perfect combination of windy roads, perfect pavement, and beautiful vistas, which is why it’s often used as a filming location for car commercials.

Both bikes require firm, deliberate inputs, so going around corners is about what you’d expect. While the Harley handlebar shape makes for comfortable straight line cruising, the trade-off is a slight awkwardness to the controls around tight twisties. The Indian’s floorboards don’t cause as much commotion when scraping on the ground, and the forks have one less degree of rake (25° vs 26°) which contribute to be the feeling of nimbler handling.


WINNER: Indian Chieftain Dark Horse


Though the plan was to end in Vegas, we had to make a stop in Pahrump first – because that’s the closest location of Phantom Fireworks! California isn’t very firework-friendly, so we figured we should take advantage of the relaxed laws in Nevada and experiment with some miniature explosions.

This challenge was simple – which bike could fit more fireworks? Nathan told a couple of sweet ladies at Phantom what he was looking for from a visual standpoint, and they suggested we stock up on Lighthouse Fountains. Indian claims slightly larger saddlebags, and that was proven out in real life as I was just able to squeeze 3 fountains in each saddlebag.

Both bikes have good top-loading bags, but Indian has a slight size advantage and the power locks don’t hurt, either.

WINNER: Indian Chieftain Dark Horse


I think the Harley is the better looking bike, and the beautiful “Wicked Red Denim” paint scheme is just the cherry on top. But styling is subjective, so I polled as many strangers as I could to see what they thought – I ended up asking 60 people about their preference over our weekend trip.

Some random observations include how often people would mention “I’m biased” while saying they preferred the Harley-Davidson as they owned one themselves. In general, women and veterans preferred the Harley. Self-proclaimed non-riders liked the Indian more, and many of them said that the Indian looked meaner with the black paint.

This security guard said that the Harley fairing looks “ancient”, while the Indian fairing looks “modern”.


I think the Chieftain Dark Horse looks best in Thunder Black Smoke. The other options of Bronze Smoke and White Smoke look weird with the black eyeliner around the headlight:

WINNER: Harley-Davidson Street Glide Special


We made it to the location Nathan scouted with ample time before sunset, and he got right to shooting.

After some time and lots of photos, Nathan felt like he had got the photo he wanted. So we discussed our steeds while waiting for the sunlight to completely disappear. One thing we couldn’t help but notice is the amount of people we encountered on the trip that would buy the Harley just because of the name. There’s something to that – whenever Nathan and I referred to both bikes, we always said “Harley and Indian”, never “Indian and Harley”. I can’t tell you why.
Though Nathan and I didn’t agree on every point, we did come to the same conclusion: while the Harley-Davidson Street Glide Special has more pep, it wasn’t enough to overcome the overall package of the Indian Chieftain Dark Horse, which is easier to live with on a day to day basis.


Check out the 2019 Harley-Davidson Street Glide Special!

Check out the 2019 Indian Chieftain Dark Horse!

Harley sales ‘en Belgique’

Belgische Harley-verkoop schiet vooruit ondanks Trump-taks
Afbeeldingsresultaat voor Harley Trump Tax cartoon

De Belgische verkoop van Harley-Davidson HOG 0,53% zit stevig in de lift. Het Amerikaanse motormerk noteerde vorig jaar 1.655 inschrijvingen, bijna een vijfde meer dan in 2017. Dat blijkt uit cijfers van de sectorfederatie Febiac. Het kende daarmee de sterkste verkoopstijging sinds jaren.

Volgens Niels Kleinlooh, marketing manager bij Harley-Davidson Benelux, is de groei te danken aan het vernieuwde gamma. Zo lanceerde Harley vorig jaar acht volledig nieuwe modellen van de populaire Softail, waarbij de ophanging verstopt zit.

‘We hebben de Softail-familie vernieuwd met een nieuw motorblok, vering en led-verlichting’, zegt Kleinlooh. ‘En we voerden ook een update door van de Touring-familie’.


De groei van Harley kan verbazen. In januari gaf de motorfabrikant toe dat het bedrijf het geen winst meer maakt. De verkoop in thuisland Amerika gaat al jaren achteruit. Ook in Europa en Azië daalt het aantal verkochte tweewielers, weliswaar minder hard dan in de VS.

Harley zag de kosten voor zijn uit Europa ingevoerd staal en aluminium fors toenemen nadat de Amerikaanse president Donald Trump de invoerheffingen had verhoogd. Als tegenmaatregel besliste de EU in juni om straf tarieven van 25 procent te heffen op enkele typische Amerikaanse producten, zoals de jeans van Levi’s en de moto’s van Harley-Davidson.

Het tax arsenaal remt de verkoop in België klaarblijkelijk niet af. ‘Wij moeten nu 25 procent taks betalen bovenop de standaard taks van 6 procent’, zegt Kleinlooh. ‘Maar wij hebben ervoor gekozen dat niet door te rekenen aan de consument of de dealer. Anders krijgen we het prijstechnisch lastig tegenover de concurrentie.’

De vraag is hoelang Harley-Davidson die kosten nog op zich wil nemen. ‘Op lange termijn is dat niet haalbaar’, vreest Ronald Bernaerts van de Dilbeekse Harley-zaak Capital of Europe.

Afbeeldingsresultaat voor Harley Trump Tax cartoon


Harley-Davidson kampt niet alleen met importheffingen, maar heeft ook puur commerciële zorgen. Zijn kernpubliek vergrijst, terwijl jongere motorliefhebbers voor andere, goedkopere merken kiezen.

Maar volgens Kleinlooh heeft Harley zijn oud imago kunnen afschudden. ‘We blijven loyaal tegenover onze klassieke rijders met de Touring-reeks en spreken met onze nieuwe modellen een niet-traditioneel publiek aan. Zo bereiken we veel jongeren en mensen die nooit eerder met een Harley reden.’

Bernaerts ziet het publiek in zijn winkel verjongen. ‘Harley bereikt niet meer alleen veertigers en vijftigers. Dat blijkt ook uit de elektrische motor die dit jaar uitkomt.’

Ook Stijn Vancuyck van de automobielfederatie Febiac ziet een ommekeer. ‘Met een instapprijs vanaf 6.000 euro klopt het dure imago van Harley niet meer’, zegt hij. ‘En met de LiveWire, de eerste volledig elektrische motor die dit jaar uitkomt, neemt het voorsprong op de concurrentie.’

Anglo Belgisch juweel………

Krugger Triumph Bobber Basse Bodeux

Nieuw werk van de tovenaar

Om het verkoopsucces van de Triumph Bobber te vieren, nam Triumph Motorcycles Benelux niemand minder onze Fred ‘Krugger’ Bertrand onder de arm. De opdracht voor de dubbele wereldkampioen custombouwen was relatief simpel: bouw een sprintracer op basis van de Bobber en maak daarbij zo veel als kan gebruik van standaard Triumph onderdelen.

500 werkuren

Krugger aanvaardde de opdracht en begon eind 2017 aan dit project. Een project dat wat betreft timing niet heel gelegen kwam. Krugger werkt immers in opdracht van een klant aan de bouw van een heel bijzondere auto (op basis van een Bentley W16-blok) en had dus eigenlijk niet veel tijd over. Maar zelfs voor een dubbele wereldkampioen is en blijft het werken in opdracht van een van de meest legendarische motormerken heel bijzonder en werden er toch zo’n 500 werkuren geblokkeerd voor dit project.

Herkenbare Bobber

Nu lijken 500 werkuren misschien veel, maar als je weet dat Krugger gemiddeld 2000 uren werkt aan de bouw van een special dan valt het echt wel mee. Dat Krugger de klus dit keer kon klaren in één vierde van de tijd heeft ook alles te maken met de opdracht van Triumph. Daarin stond immers duidelijk vermeld dat de Bobber heel herkenbaar moest blijven en dat de special mensen zou moeten inspireren en tonen dat je op een relatief eenvoudige manier je Bobber behoorlijk kan personaliseren.


En daarin is Fred heel aardig geslaagd. De Bobber Basse Bodeux (genoemd naar het Waalse dorpje waar Krugger woont) is heel herkenbaar, maar wel duidelijk anders dan de succesvolle standaard machines. Vergis je echter niet. Net als bij alle andere creaties van Krugger zit ook deze machine vol prachtige details en is de afwerking van een onwaarschijnlijk hoog niveau. Krugger is een talent van wereldformaat omdat hij obsessief bezig is met het zoeken naar de juiste lijn. Zo werd bij deze Bobber de tank zo’n 40 mm verlaagd. Eitje zou je denken. Maar niets bleek minder waar. Omdat de benzinepomp voor de injectie gevoede Bobber in de tank gehuisvest zit, was het verlagen van de tank een kleine nachtmerrie. Om de standaard benzinepomp toch te kunnen blijven gebruiken bouwde Krugger onder het zadel een tweede kleine tank met daarin de benzinepomp.

Pure hardtail

Lastig detail: onder het zadel zit bij de Bobber normaal het veerelement van de achtervork. Nu niet meer, waardoor de Bobber Basse Bodeux nu als hardtail door het leven gaat. Tegelijk werd de achtervork 75 mm verlengd en de aspositie met een kleine 50 mm verlaagd. Ook de voorvork werd 38 mm ingekort en het standaard stuur werd omgekeerd onder de kroonplaat gemonteerd. De benzinedop, die bij de Bobber normaal rechts op de tank staat, werd verplaats naar het midden van de tank en werd lichtjes verzonken. Volgens Krugger komen de lijnen van de tank daardoor veel beter tot hun recht… Ook de standaard luchtfilterbehuizing moest eraan geloven om de zijpanelen 50 mm verder naar achter en het zadel dichter tegen het blok te kunnen monteren.

Anglo Belgisch juweel

De standaard wielen werden vervangen door exemplaren van de Amerikaanse customgoeroe Arlen Ness. Rond deze misschien wat (te) opzichtige wielen voorzag Dunlop ook een sterk staaltje design door het Krugger-logo in het loopvlak van de band te voorzien. Prachtig. Maar nog mooier is dat het loopvlak door middel van lasertechnologie zodanig werd behandeld dat het eruit ziet als zwart fluweel. Heel bijzonder en heel mooi.
Krugger is er eens te meer in geslaagd om een heel bijzondere en designtechnisch meesterlijke machine te bouwen. De machine zal daadwerkelijk gebruikt worden voor sprintraces maar zal ook worden getoond op beurzen en evenementen. Voor het zover is, kan u hieronder genieten van de uitgebreide fotogallerij van dit bijzondere Anglo-Belgisch juweel.
Afbeeldingsresultaat voor Triumph Bobber Basse Bodeux


Test 2019 Harley Davidson Touring range 1

Test: 2019 Harley-Davidson Touring (Road King/Glide, Street Glide, Ultra)

Tekst: Iwan van der Valk. Foto’s: Alessio Barbanti, Testmotor. 

Voor 2019 heeft Harley-Davidson haar Touring line-up vernieuwd door een aantal upgrades door te voeren in de motorconfiguratie, waarbij tegelijkertijd het Boom Box GTS Infotainmentsysteem ingrijpend is vernieuwd. De Touring-familie bestaat in 2019 uit de Road King, Street Glide, Road Glide en Ultra waar later nog de Electra Glide bij komt en de Trike driewielers eigenlijk ook nog bij horen. Het goedkoopste model begint (in het zwart) bij € 28.800,- en loopt via kleuren, speciale uitvoeringen, paint kits en een vuistdik accessoires boek oneindig hoog door; we hebben het hier dus over de grootste, duurste en meest luxe modellen van de Amerikaanse motorfabrikant. Harley vestigt de aandacht vooral nog eens op deze model familie, omdat ze de afgelopen tijd vooral veel communicatie genereerden voor de elektrische LiveWire, een technisch hoogwaardig product vooral voor nieuwe klanten. Nu wil HD aan haar huidige klanten laten weten dat de motorfietsen met benzinemotor nog steeds de ruggengraat van het iconische motormerk zijn.

De motorische upgrade voor 2019 is meer een doorschuiven van cilinderinhoud uit de luxere CVO-range; vorig jaar kregen alle Tourings standaard 107* cubic inches mee en was 114 (1745 cc) de luxe CVO-versie, in 2019 blijven de “gewone” Road King, Street Glide, Road Glide blijven dus een 107 met 150 Nm maar is de 114 met 163 Nm de nieuwe standaard op de “Specials” en Ultra’s”. Hierdoor krijgen de CVO’s dan weer 117 ci (1923 cc) mee. Daar moet aan toegevoegd worden dat op de website van Harley ook nog een aantal modellen staan, die als ze “op” zijn niet meer verkocht gaan worden. Resultaat: eigenlijk is er in de uiterst gecompliceerde line-up niet logisch uit te leggen welk model welke specs heeft. Potentiële kopers moeten dan ook flink hun huiswerk doen om helemaal op de hoogte te zijn van de verschillende modellen, configuraties en versies.

Voor alle motorblokken geldt dat het om de Milwaukee Eight gaat. Dit is het blok waarmee Harley in 2017 haar eigen achterban shockeerde wegens “waterkoeling”, maar wat nu al door alle fans geaccepteerd lijkt. Terecht ook, want met dit motorblok maakte Harley de stap naar modern motorrijden, een ingewikkelde keuze in de eeuwigdurende strijd die het merk voert tussen ‘heritage’ en vooruitgang. In elke configuratie trekt de dikke V-Twin uiterst soepel en zonder ook maar één hikje van 1500 toeren naar de begrenzer rond 5700 toeren, met een superlineaire afgifte die indrukwekkend aanvoelt, begeleid door de nog steeds mooie roffel. Natuurlijk trekt de CVO het mooist en hardst door, maar ook de “gewone” 107 loopt heel goed en is sterk genoeg voor de (relatief) lichte Road King. Volle bak een bocht uit accelereren is op alle Harleys prachtig, vooral als de combinatie van testmodel goed klopt: de lichtste Touring met daarin het zwaarste motorblok. Er zijn al boeken volgeschreven over het gevoel voor de berijder op een HD, maar eigenlijk zouden die wel een update mogen krijgen. Die update zou dan moeten gaan over de voordelen van de “Millwaukee Eight” vloeistofkoeling en de makkelijke souplesse die nu in elke versnelling te voelen is, plus de daarbij horende extra Newtonmeters.

Uitrusting en techniek
Bijna alle Tourings zijn uitgerust met het vernieuwde Boom Box GTS infotainment voor navigatie, muziek en telefoon. Dit nieuwe systeem werkt, zoals beloofd, veel sneller en heeft een moderne bediening op het grote touchscreen; het niveau komt steeds dichter in de buurt van smartphones en auto’s. Alle vormen van communicatie zijn aanwezig, van Bluetooth tot DAB+ en van spraakbesturing via Apple CarPlay. Het Gorrilla-glass scherm werkt keurig qua bediening, maar is wel gevoelig voor vette vingers, die dan de rest van de dag hinderlijk het zonlicht weerkaatsten. Er is een kans dat we teveel verwend zijn geraakt door de extreem snelle ontwikkelingen in smartphones, maar Harley zet met dit systeem wel de standaard voor motoren. Jammer is het wel dat Harley op andere vlakken zéér druk is met enorme technische vooruitgang van (bijvoorbeeld) elektrische aandrijving, maar dat dit nog niet resulteert in de elektronische systemen die momenteel op geen enkele moderne motorfiets ontbreken: bochten-ABS, cruise-control, traction-control en instelbare mappings zijn zelfs niet als optie leverbaar, wat overigens ook geldt voor centrale vergrendeling van koffers en stuurslot, zoals andere merken in deze prijsklasse dat wel hebben.

Als je nog geen Harley-rijder bent, vallen bij het opstappen een aantal dingen direct op. Als eerste de riante zitplaats, met een fijn steuntje om tegenaan te zitten. Dan de tweeknops-richtingaanwijzers en de wat ingewikkelde serie van startknoppen, ouderwetse hoofdschakelaar en dat archaïsche, ronde sleuteltjes om stuur en de koffers op slot te doen. Eenmaal gestart volgt de bekende “klonk” om de eerste versnelling te kiezen, waarna het schakelen in de prettig verdeelde zesbak standaard, maar ook met de hak/teen schakeling, keurig gaat. Met de radio op orkaankracht uit het Boom-systeem knallend, met daarnaast de woeste roffel uit de enorme uitlaten, is opeens het Harley-gevoel uit de films daar. Voor elk slaperig Portugees dorpje wel weer even de radio naar een normaal niveau, maar verder is de charme van deze manier van reizen overdadig aanwezig.

Qua motorblok zouden deze Tourings een serieus alternatief voor reismotoren van andere merken kunnen zijn, voor het rijwielgedeelte is dat veel minder zo. Hier geldt nog steeds dat voor elke beschrijving van rijeigenschappen de toevoeging “voor een Harley” geldt. Op die manier bezien sturen vooral de Road King en Road Glide erg lekker, vooral in lange doorlopers glijden ze mooi door de bocht, terwijl ze ook in de korte bochten makkelijk om te gooien zijn. Hulde voor de grondspeling, je kan echt wel wat aan de grond zetten, maar het lukt ook prima om op een dag flink doorrijden helemaal niks te horen schrapen. Daarbij werkt het door Brembo gemaakte remsysteem met gekoppelde remmen voortreffelijk, waardoor zowel voor als achter de snelheid er makkelijk en goed gedoseerd uit te krijgen, ondanks het gewicht van het geheel. De lichtste Touring is de Road King Classic met 362 kilo (droog) maar is toch heel de line-up goed beheersbaar qua remmen. Natuurlijk is de enorme Ultra Limited wat werk qua besturing, maar dat is inherent aan de keuze voor de extravagante bouw van de meest luxe machine die Harley verkoopt.

Al wisselend tussen de vele verschillende Tourings, stelen vooral de Road King en de Road Glide de show. De King door het relatief lage gewicht, de makkelijke handling en het stoere gevoel achter het mini-apehanger stuur. De Glide door de enorme kuip, waar je lekker achter zit maar die het sturen niet hindert. En waarbij de oranje uitvoering de nodige reacties qua uiterlijk oproept; wij waren vóór. De Ultra en de Street Glide kwamen pas daarna qua keuze, die zijn uiterst geschikt voor lang doorrijden maar wel erg massief voor sneller opeenvolgende bochten en korter manoeuvreren. Een kwestie van smaak en inzetgebied dus. Daarbij is de keuze voor wel of niet CVO puur een kwestie van portemonnee: je zou immers altijd de grootst mogelijke cilinderinhoud voor deze Tourings willen, maar de kosten daarvoor zijn niet mals.

Er is niks nieuws aan de basis van de 2019 Touring modellen; de herverdeling van cilinderinhoud tussen 107, 114 en 117 kubieke inches is nog steeds dermate ingewikkeld dat potentiële kopers zich alleen moeten richten op een combinatie van wensen en budget. Oftewel; voor elke wens is er een passend Touring-model qua uiterlijk, zithouding, uitrusting, rijeigenschappen, motorvermogen en prijs; of dat nou een Special, Limited, Classic, Street, Ultra, King, CVO, Glide, 107 of 114 is. De vernieuwde Boom-infotainment is in de motorwereld absoluut een hoogtepunt, maar door de overdaad aan smartphones en de voortgang in auto’s raak je niet meer zo snel onder de indruk, al zou dat in dit geval wel terecht zijn. Belangrijkste blijft dan datgene wat er al sinds 2017 is: alle Touring-modellen hebben de allerbeste versie van het Harley-Davidson V-twin-motorblok ooit, opgehangen in een pakket waarin alle zaken voor de fans van het merk ruimschoots aanwezig zijn: een bijzonder soort luxe, een machtig rijgevoel en een ongeëvenaarde uitstraling.

Touring-motorblok configuraties in 2019:
– De basismodellen hebben 107 Cubic Inches (CI) = 1745 cc (100 x 111,1 mm) met 93 PK en 150 Nm.
– De speciale versies (Special, Ultra, Trikes) hebben 114 CI = 1868 cc (102 x 114 mm) met 101 pk en 164 Nm.
– De CVO’s (Custom Vehicle Operations) hebben 117 CI = 1923 cc (104 x 114 mm) met 105 PK en 166 Nm.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Jack’s Customs stopt: voorraad exclusieve Harley’s geveild


Jacks Customs, hét adres in Nederlands voor custom build motorfietsen, sluit zijn deuren en dat heeft een grote impact. Ruim 330 (motor)onderdelen worden online geveild, waaronder 27 unieke en fantastische motoren, choppers en trikes. De veiling loopt van 13 februari tot 15 maart. Het moment om een speciale Custom of een ander hebbeding op de kop te tikken!

Unieke collectie
“Het komt zelden voor dat we zo’n unieke collectie als geheel in de verkoop krijgen. Wij verwachten veel interesse uit binnen- en buitenland.” Geeft veilingmeester Frank Adam aan. Zo staat een Harley-Davidson Tour FLHTC EI.GI.CI uit 2003, een Trike tec Roadster of Bomardier Can-Am uit 2013 in de veiling. De openingsbiedingen van € 1.000,- voor een motor, trike of chopper maakt deze veiling interessant onder liefhebbers. Een andere eyecatcher is een Stam TR 3500 motortransport aanhangwagen uit 2012. Naast de motoren bevat de veiling ook een uitgebreide collectie aan motoraccessoires, zoals kleding, motorhelmen, koffers, brillen en gadgets.

Over de veiling
De online veiling heeft zijn virtuele deuren op 13 februari geopend en sluit deze op 15 maart 2019.
De kijkdag voor alle veilingitems is op 9 maart 2019 van 10:00 – 16:00 uur.
Locatie: Schotsestraat 3 – 5171 DT Kaatsheuvel.

De specifieke veiling en alle daarbij behorende details zijn te bekijken via deze link: