Zijklepper, geen vermogen maar wel fun

By Dolf Peeters,

Zijkleppers zijn meer dan gedateerd. En in de motorwereld gaat het over vermogen, vermogen en meer vermogen. Dat is een vrij zinloos traject met al die bermkassa’s en het huidige verkeersaanbod. Vaak is minder namelijk meer. En domweg hard rijden, dat kun je een aap leren. Minder vermogen, meer overzichtelijke pret en een minimum aan bijna dood ervaringen. En daarom zijn zijkleppers – geen zeikkleppers, want dat is flauw – zo leuk.

ZIJKLEPPERS ZIJN LIEF

Zelfs de meest beperkt denkende groenfundamentalisten zijn vertederd door de sonore brom van zijkleppers. Het gebrek aan compressie en de ‘tamme’ nokkenastiming maakt de ’flat heads’ tot heel beschaafd – of in elk geval niet bedreigend – klinkende machines. Maar er blijft altijd wel wat te nuilen. Ik werd net na HM 117 helemaal verrot gescholden door een naturel flets ogende blondine omdat mijn 75 jaar jonge Russische zijklepper een vervaagde  hamer en sikkel op de flank van de zijspanbak had. Die zag ze wel. Maar ze had geen oog voor de techniek.

Zijkleppers

Zijkleppers zijn werkpaarden. Gelukkig is dit exemplaar verwend met een warm dekentje en zonder zadel

BASIC TECHNIEK

Zijkleppers zijn technisch simpel en weinig effectief. Ze zetten met een minimum aan technologie brandstof voornamelijk om in hitte. Het concept is thermisch structureel gehandicapt. De laag gecomprimeerde blokken (denk aan 1 op 5, 1 op 6) lopen daarbij op zowat alles als het maar niet uit een sloot komt. Probeer overigens eens wat te spelen met het ontstekingstijdstip. Het accijnssap dat tegenwoordig voor benzine moet doorgaan heeft een heel ander ontbrandingskarakter dan dat van ouderwetse benzine.BSAM20

Wel is natuurlijk de uitstraling van een zijklepper veel nostalgischer dan een kopklepper. Het geleverde vermogen is  behoorlijk verschillend ten opzichte van een kopklepper. Denk bij een 750 cc zijklepper of het nu een Harley-Davidson WL model of een Russische IMZ M72 of KMZ K750 is aan een pk of 23. Dat vermogen stelt twee keer niets voor, want zo’n zijklepper moet het van zijn koppel hebben. En dat koppel wordt dan nog eens geleverd bij ‘bijna geen toeren’.

HET IS GEWOON LEUK RIJDEN

Met de juiste insteek is zo’n tevreden brommende zijklepper een heel prettige en betrouwbare reisgenoot voor mensen die een kilometertje of tachtig per uur een aangename rijsnelheid vinden. Let er daarbij wel op dat het smeersysteem op dat soort oude werkpaarden niet erg houdt van langdurige ‘hoge’ snelheden. In hun tijd waren er nog geen asfaltwegen of lange rechte snelwegen. Wissel dus regelmatig van toerental en zorg er bij werken aan het blok voor dat er ten eerste een verse oliepomp inkomt.

 

DE GOEDKOOPSTE BENZINE, DE GOEDKOOPSTE OLIE

Smering technisch is elke huidige olie beter dan de olie van toen. Zolang hij maar niet dun is. De functie van olie was vroeger: smeren, koelen en afdichten. Bij zijkleppers is dat koelen nooit tot grote hoogtes gekomen. Maar de productietoleranties waren ‘vroeger’ beduidend ruimer dan dat ze nu zijn. En er zijn al veel zijkleppers stukgegaan nadat ze in een modern revisiebedrijf naar de stand van de huidige techniek van te krappe toleranties voor ‘toen’ in elkaar zijn gezet. Soms is ‘beter’ gewoon ‘te goed’.

OLIEGEBRUIK MAG

Een goed zijklepperblok mag best olie gebruiken – ik maak me geen zorgen zolang het maar onder een liter per 800 km blijft – en het is geen fout idee om de olie zo om de 2000 km te verversen. Want bij een blok dat het zonder enige vorm van oliefiltering moet doen wil je de viezigheid er gewoon uit hebben voordat hij schade kan doen.

De Harley en BSA zijkleppers en intussen de Russische zijkleppers zijn inmiddels aardig bekend. Maar er waren voor WOII heel veel motorfabrikanten die deze constructie toepasten. Het is dus een heel gedateerd systeem en omdat zijkleppers zo gedateerd zijn en ze geen macho racemachines zijn, vallen de prijzen doorgaans mee. Behalve van de oude Harleys dus. Op een nieuwe Harley moet je na aanschaf serieus afschrijven. Maar de prijzen van de zijkleppers stijgen rustig door, waarbij de 1200 cc exemplaren nog eens veel duurder zijn dan de 750 cc machines.

Het meisje op de foto, daar weten we verder niets van. De boxer op de uitgelichte afbeelding is een laat KMZ 750 blok dat nieuw werd opgegeven voor 23 pk. Dat 23 pk blok gaat de komende winter het voor 36 pk opgegeven 650 cc kopklepblok uit een 1991’er Ural vervangen.

 

.

 

the legend…… Arlen Ness R.I.P.

Hall-Of-Fame Customizer Arlen Ness Turned Sheet Metal Into Rolling Motorcycle Art

Afbeeldingsresultaat voor Arlen Ness

Vorige week stierf  Arlen Ness. De Californiër was één van de grondleggers van de custombouw. Ness creëerde geen clichématige choppers met ellenlange voorvorken, maar wel custom machines met koetswerken die aan auto’s uit de jaren ’30 deden denken, met hier en daar een knipoog naar Ettore Bugatti.

Ness has been customizing motorcycles ever since he bought his first one, a 1947 Harley-Davidson knucklehead, with money he earned from semi-professional bowling. He has been a significant influence on the art of custom American cruisers as we know it today. He started customizing bikes in his California garage in 1970 while holding down a day job of installing aluminum doors and windows. A few years later he opened his own shop in Dublin, CA, specializing in custom builds, paint jobs, and parts. He’s been living the dream ever since.

The company soon grew beyond Arlen himself, becoming and remaining very much a family business over the years. His son, Cory, and grandson, Zach, have followed in his footsteps, working on bikes and continuing the family tradition at Arlen Ness Motorcycles. Arlen Ness Motorcycles grew to not only customize bikes, but also to provide custom parts for Harley-Davidson, Indian, and Victory motorcycles. The company also opened a museum to show off the company’s work.

Not only Arlen Ness dedicated his life at building bikes, as well as giving his name to bike models from big manufacturers like Victory and Indian, but he also ended up creating a clothing brand of his own. The business did so well that his son Cory and his nephew Zach also joined the Arlen Ness business, and now run the store.

A man who loved and breathed motorcycles, Arlen Ness passed away this past week in California, but not before he left his legacy in the two-wheeled world. Bikes like the Mach Ness, a futuristic-looking bike, or the Ness Stalgia, a bike that was inspired by the American hot-rods of the ’50s, will live on and make sure that future generations of bikers will get inspired by the truly awesome work of Arlen Ness.

Afbeeldingsresultaat voor Arlen Ness

Everyone who knew Arlen has a favorite story of how much the classy, silver-haired customizer was treasured by all. Ness was at the Gibson guitar factory in Nashville, Tennessee, with Donnie Smith and Dave Perewitz to seal a deal for designing an electric guitar and a matching motorcycle. I had proposed this endeavor because motorcycles and rock-’n’-roll seemed like a natural fit.
Now, the guitar makers at Gibson are extremely talented, but they’re a jaded bunch who barely look up from their work when a rock star walks by. When Ness came through, however, he was surrounded by Gibson craftsmen, fellow creators of functional beauty, who wanted to be in his presence. Ness enjoyed the company of these working men absolutely as much as they enjoyed his.

The loss of Arlen Ness to the motorcycle world will be much. He’ll be missed for his personal vigor and robust enjoyment of life, which motivated everyone around him. At a time when Hollywood trashed the image of motorcycling, Ness was a man of honesty and integrity who raised the image of the sport. Whether it be an industry function or social soiree, Arlen was always the coolest guy in the room. And he was the one everyone wanted to be around.

There are eras in history a lot of us would like to have witnessed. Some wish they could have been around Elvis in his prime for his influence on rock-’n’-roll. Or Mozart in his day for the greatness he imparted on classical music. In that light, many of us can rejoice that we enjoyed the company of Arlen Ness at the beginning of exotic motorcycle customizing and the influence he has had on American design.

Arlen Ness was an icon. The best kind. Godspeed, Arlen.

Jack Daniel’s Limited Edition Indian Springfield Dark Horse

Afbeeldingsresultaat voor The Jack Daniel’s® Limited Edition Indian Springfield® Dark Horse®

Voor het vierde opeenvolgende jaar slaan twee Amerikaanse iconen de handen in elkaar voor een samenwerking: Jack Daniel’s en Indian Motorcycle. Opnieuw werd Klock Werk Kustom Motorcycles uit Mitchell (South Dakota) aangesproken om een Jack Daniel’s-versie van een bestaand Indian-model te ontwikkelen. Dit keer viel de keuze op de Springfield Dark Horse. De Jack Daniel’s Limited Edition Indian Springfield Dark Horse is meteen ook al een 2020-model.

Afbeeldingsresultaat voor The Jack Daniel’s® Limited Edition Indian Springfield® Dark Horse®

In de Jack Daniel’s-trim krijgt de Springfield Dark Horse een afneembaar en getint windscherm. De motorfiets kreeg een speciale two-tone kleurenstelling. Die kleuren zijn Heavy Metal Cristal en Thunder Black vivid Cristal. De graphics werden in Steel Gray uitgevoerd en de paint job kreeg ook een tikje houtnerf mee. Dat laatste is uiteraard een referentie naar de eikenhouten vaten waarin Jack Daniel’s’ Whiskey rijpt. Componenten zoals het koplamphuis, de voorvorkpoten en de beschermingsbeugel zijn met Premium Gloss Black lak afgewerkt.

Afbeeldingsresultaat voor The Jack Daniel’s® Limited Edition Indian Springfield® Dark Horse®
Verder werd het lederen zadel bestikt met het Jack Daniel’s-logo en vind je op verschillende plaatsen op de Indian het ‘Single Barrel Select’-logo terug. Dat laatste is een referentie naar de ‘Single Barrel Select’ een whiskey van 47% alc. uit de Single Barrel-collectie van Jack Daniel’s. Elke Jack Daniel’s Limited Edition Indian Springfield Dark Horse krijgt ook een Montana Silversmith-badge. Deze zijn van genummerd van 001 tot 177. Er worden namelijk 177 exemplaren van dit model gebouwd.

De Jack Daniel’s Limited edition Indian Springfield Dark Horse kost in de Verenigde Staten net geen $ 37.000. Op een Europese prijs voor het model, is het vooralsnog wachten.

Belgisch duo rijdt Peking-Parijs met vintage driewieler

De eerste Peking to Paris in 1907 werd gereden door vijf concurrenten, waarvan slechts één Parijs niet kon halen, de Franse driewieler. De Belgische architect Anton Gonnissen heeft een Contal van 1906 nieuw leven ingeblazen, vastbesloten om daarmee de grootste rally ter wereld te voltooien, iets waarin Auguste Pons niet slaagde toen zijn driewielige motorfiets zonder brandstof viel in de Gobiwoestijn. De originele Contal is er nog steeds, ergens.

Na een lange en intensieve wederopbouw, waarbij een van ’s werelds toonaangevende experts op het gebied van antieke motorfietsen en driewielers betrokken was, werd de legendarische Mototri Contal driewieler eind februari 2019 definitief van de werkplaats naar de testbaan gebracht voor een grondige shakedown.

Voor de ‘Peking to Paris 2019’ bouwde het team van Anton Gonissen deze Mototri Contal helemaal opnieuw op.
Een volledige dag werd uitgetrokken voor de test op het Eurocircuit in Valkenswaard, de locatie waar eerder Dakar-prologen  Rallycross-evenementen plaatsvonden. In de loop van de sessie testte de bemanning, bestaande uit Anton Gonnissen (58) uit Sint-Martens-Latem en novice navigator Herman Gelan (46), een Gentse interieurarchitect, de machine grondig. De Contal werd gegeseld op verschillende ondergronden, waaronder ruw en rul grind, nat zand, kleverige modder en glad asfalt.

Het idee was om in één dag de authentieke situaties te creëren van het soort terrein dat waarschijnlijk zal worden aangetroffen langs de route van de Peking tot Parijs Motor Challenge. Dat zijn er wel wat: de ruige wildernis van de Gobi-woestijn, de vervuilde Siberische vrachtwagenroutes en goed aangelegde Europese snelwegen.

Om een ​​extra dosis realiteit toe te voegen, werd de Contal ook volledig geladen met de uitrusting die de bemanning tijdens hun ongelooflijke reis met zich mee zal dragen, dit om te zien hoe dit extra gewicht de balans van het voertuig beïnvloedde.

Tijdens de test op het Eurocircuit in Valkenswaard werd de Contal op de proef gesteld met volle bepakking.
Zodra de driewieler uit de aanhangwagen was gerold begonnen ze, voor de rest van de dag, het circuit methodisch en meedogenloos af te bollen. Hun taak was om de zwakke onderdelen te ontdekken zodat die konden worden verholpen terwijl er nog een workshop bij de hand was. Er waren bruuske en korte remsequenties, veel scherpe bochten en plotse versnellingen voor nodig. Het totale brandstofverbruik werd nauwlettend gevolgd en de motor vloeistofniveaus werden regelmatig gecontroleerd. Dit is evenwel geen racemachine, dus Anton respecteert dan ook de mogelijkheden van de Contal. “We zijn met drie op deze rally. Er is Herman, ik ben er en de machine is er. En het is de machine waar we het beste voor moeten zorgen als we willen dat het voor ons zorgt – en ons veilig kan thuisbrengen. ”

Met een kleine inbreng van de crew werden daarom tijdens de lunchpauze wat aanpassingen aan het stuur aangebracht en was er wat discussie over wat de beste bandenspanning was om te gebruiken. Maar over het algemeen was de eerste reis een ‘out of the box’-succes. Gelukkig maar, want drie dagen later diende ze de Contal in een zeecontainer te proppen voor de lange zeereis naar Beijing.

Anton en Herman wrikken de Contal uit het rulle Valkenswaardse zand. Een goede oefening voor wat op hen wacht in de Gobi-woestijn.
Aan het einde van deze lange, zware dag, verklaarde Anton, de bestuurder en de drijvende kracht achter het project, “absoluut tevreden” te zijn met zijn machine. Het zacht verende Harley Davidson zadel, de enige vorm van demping voor de bestuurder, werd een totaal succes geheten, terwijl de moedigste der Belgen – en eerste navigator – Herman Gelan opmerkte dat zijn positie op de zogenaamde ‘suicide seat’, met een tripmeter en GPS bij de hand, het ideale platform was om hen op de juiste koers te houden en “lang niet zo ongemakkelijk was als het leek“.

Maar zijn beide heren nu bezorgd om, na slechts een dag rijden, de 36 dagen aan boord van de Contal door te brengen? “In het geheel niet” antwoorden ze in koor. “De Contal heeft bewezen redelijk comfortabel en capabel te zijn, te kunnen doen wat moet gebeuren en daarom zijn er nog meer van overtuigd dat dat de driewieler ons naar Parijs zal brengen“.

Anton, al een Peking 2 Parijs veteraan, ging verder en stelde dat “het de wereld voor mij zou betekenen om naar Parijs te halen. Als het niet lukt zal ik gefaald hebben in mijn missie om de nagedachtenis van Auguste Pons te eren en zullen we de geschiedenis ingaan als het tweede team dat niet aan de finish kwam met een Mototri Contal. We willen ABSoluut de eerste zijn “.

Norton failliet of niet?

Norton-commando

Norton Motorcycles zou failliet zijn. Tenminste, dat zou je kunnen opmaken uit een lijst die wordt bijgehouden door het Britse Companies House. Dat is een bedrijfs registratiekantoor. Op de lijst stond dat Norton werd ontbonden wegens inactiviteit.

Nogal een bericht. En het zijn toch al geen makkelijke tijden voor de kleintjes in de motorindustrie. Alta, dat nog niet zo heel lang geleden in de belangstelling stond van Harley-Davidson, is ter ziele. Dat geldt ook voor het Amerikaanse Motus, dat met een dikke V4 probeerde de ultieme Amerikaanse sport toer te bouwen en te verkopen.

Het duurde niet lang of een woordvoerder van Norton liet via een Australische site weten dat ‘het merk nog steeds zo levendig is als wat’. En dat het bericht van het Britse Companies House het gevolg was van het ‘te laat leveren van het nodige papierwerk’.

Veel ophef over niets? Waar rook is, is vuur. Het uitdokteren, bouwen en vermarkten van een motorfiets kost veel geld en veel tijd. Hoelang heeft Triumph erover gedaan om winstgevend te worden. Eén decennium, twee? Neemt niet weg dat de Norton V4RR superbike intrigeert en dat we heel erg benieuwd zijn naar de 650cc Atlas.


Live by It

We believe in going our own way no matter which way the rest of the world is going.
We believe in booking a system that’s built to smash individuals like bugs on a wind shield
Some of us believe in the man upstairs, all of us believe in sticking it to the man down here
We believe in the sky and we don’t believe in the sunrise
We believe in freedom
We believe in dust, tumble weeds, buffalo, mountains ranges and riding off into the sunset
We believe in saddle bags and we believe in cowboys left and right
We believe in refusing to knuckle under to anyone
We believe in wearing black because it doesn’t show as dirt or weakness
We believe the world is going soft and we are not going along with it
We believe in motorcycle rallys that last a week
We believe in road side attractions, gas station hot dogs and finding out what over the next hill
We believe in rumbling engines, ……fuel tanks designed in 1936 freight train size head lights, chrome and custom paint
We believe in flames and skulls
We believe life is what you make it and we make it one hell of a ride
We believe the machine you sit on can tell the world exactly where you stand
We don’t care what everyone else believes

‘smoke ‘m till the wheels fall off’ (thx Willie G.) from HDC-Deurne on Vimeo.

The Battles of the Beasts

2019 Harley-Davidson Street Glide Special vs
2019 Indian Chieftain Dark Horse

In America, Cruiser. Photos by Nathan May

When the Indian Chieftain was first released in 2014, I liked it more than its closest competitor from Harley, the Street Glide. What I didn’t care for was the classic styling – I thought the Harley looked much better with its iconic Batwing fairing. It seems that I wasn’t the only one with that aesthetic preference, as Indian updated the Chieftain in September and the most obvious change was the appearance. Those of you that prefer the old look don’t have to fear, as it continues on in a model that Indian is calling the “Chieftain Classic“.

Almost every “First Look” article that accompanied the new Chieftain included a quote from the senior director of Indian, Reid Wilson: “As we continue to evolve the Indian Motorcycle brand, we want to expand our lineup with more aggressive style options, while still maintaining the availability of our more classic style options. What’s most important to us is developing motorcycles that meet a wide variety of customer style preferences, and Chieftain’s new look does just that.

I have no problem with updating the classic style with something more modern – I believe it was a wise decision on Indian’s part. But when they first revealed photos of the new Chieftain, my first thought was “wow, Harley’s designers must be pissed”. My gut reaction was that the new fairing was a rip off of the Batwing.
It was until we put the bikes right next to each other that I saw the differences.

The Chieftain’s updates are more than just skin deep, and there’s several changes. Minor tweaks include a new seat, redesigned tweeters, and lowered rear suspension, but the two most significant changes involve the motor. The first is the inclusion of ride modes. Thanks to the drive-by-wire throttle (which is not new for the model), you can now select from Tour, Standard, and Sport. I played with each mode once and then kept the bike in Tour the whole trip. Secondly, the Chieftain now features “Rear Cylinder Deactivation”. If the ambient temperature is above 59 degrees and the engine is already at operating temp, then the ECU will shut down the rear cylinder when you’re at a standstill. Harley has had something similar for a decade – they call it the “Engine Idle Temperature Management System”, but that’s solely dependent on engine temperature. Harley’s system feels oriented to preventing the motor from overcooking, while Indian’s system feels like it’s also got rider leg comfort in mind.

The Harley gets a couple of significant updates to fight back with. While the base Street Glide comes with the Milwaukee-Eight 107 cubic inch V-twin, the Special gets a displacement bump to 114 ci – Indian’s motor is a 111, if you think that size means everything. In addition, a much improved infotainment system called the Boom! Box GTS is standard fitment. It’s a 6.5″ unit with Gorilla Glass that matches Indian’s Ride Command with the ability to play music, adjust bike settings, connect to your phone, and provide on-board GPS navigation.

The Chieftain’s updates are more than just skin deep, and there’s several changes. Minor tweaks include a new seat, redesigned tweeters, and lowered rear suspension, but the two most significant changes involve the motor. The first is the inclusion of ride modes. Thanks to the drive-by-wire throttle (which is not new for the model), you can now select from Tour, Standard, and Sport. I played with each mode once and then kept the bike in Tour the whole trip. Secondly, the Chieftain now features “Rear Cylinder Deactivation”. If the ambient temperature is above 59 degrees and the engine is already at operating temp, then the ECU will shut down the rear cylinder when you’re at a standstill. Harley has had something similar for a decade – they call it the “Engine Idle Temperature Management System”, but that’s solely dependent on engine temperature. Harley’s system feels oriented to preventing the motor from overcooking, while Indian’s system feels like it’s also got rider leg comfort in mind.

The Harley gets a couple of significant updates to fight back with. While the base Street Glide comes with the Milwaukee-Eight 107 cubic inch V-twin, the Special gets a displacement bump to 114 ci – Indian’s motor is a 111, if you think that size means everything. In addition, a much improved infotainment system called the Boom! Box GTS is standard fitment. It’s a 6.5″ unit with Gorilla Glass that matches Indian’s Ride Command with the ability to play music, adjust bike settings, connect to your phone, and provide on-board GPS navigation.

HIGHWAY COMFORT

Leaving Culver City, we headed east and immediately got settled in on the freeway with the hopes of getting into Vegas as soon as possible. We chewed up the miles, switching bikes every time we had to stop for fuel. That worked out to approximately 200 miles, which is what the Chieftain would yield. The range display on the Street Glide suggested that the Harley could have gone another 30-40 miles each time, and it would not have been a problem to cover those miles without stopping as I found the seat on the Harley to be more comfortable. In a straight line, I also found the Harley’s handlebars to be more comfortable as they’ve got more of a backwards bend to them which tucks my elbows in towards my body.

The main disadvantage of the Harley was wind protection for my legs. Because I am a fool, I wore regular jeans instead of riding jeans. They were light enough that they got blown around by the wind, and by the end of the trip the ends of my jeans had actually rubbed off some of the skin on my ankles. After I got back home, I made sure to wear heavier jeans and/or taller boots and I never had a problem with it again.

With or without the mid-rise bars of my specific loaner, the Indian is a pleasant enough place to sit for hours at a time, plus it gets points for having an electronically-adjustable windshield that helps cut down a little bit of wind blast at highway speeds. Both bikes offer barely adequate suspension travel, but if I had to hit a bump at speed I’d rather be on the Street Glide as it seemed to transmit less shock from impact.

WINNER: Harley-Davidson Street Glide Special

DRIVETRAIN

Last year, I preferred Indian’s 111 motor to Harley’s 107. But the main update of the Street Glide Special for 2019 is Harley’s new 114 motor, and there’s a reason why people say there’s no replacement for displacement.
Nathan and I managed some impromptu drag races during our trip. On the highway, it was basically a dead heat when we tried pulls from anywhere between 50-80 in 5th and 6th gear. Remember that Indian provided us a test bike that had a Stage 1 upgrade, which means that the Harley motor is more powerful from the dealership floor. The Harley did had a small advantage when leaving from a stop, but it was never enough for whoever was riding the Harley at the time to convincingly make fun of the Indian pilot.

H-D and Indian don’t release horsepower figures for these bikes, and I can’t afford an in-house dyno, but Motorcycle.com has seen the following results from previous tests of these motors (H-D source, Indian source, all numbers at the rear wheel):

H-D STREET GLIDE SPECIAL 82 HORSEPOWER 103 LB-FT OF TORQUE
INDIAN CHIEFTAIN DARK HORSE 76 HORSEPOWER 105 LB-FT OF TORQUE

For what it’s worth, H-D and Indian do release torque figures, and they claim 122 lb-ft and 119 lb-ft at the crank, respectively.

Nathan and I chatted on our Sena headsets all throughout the trip, and at one point he mentioned that clutchless shifting was smoother on the Indian. I had never even thought to try with bikes like these. I came to the same opinion as him when I tried it myself, but I’d be stunned if riders of these baggers were shifting without the clutch regularly anyway.

One thing to note is that the Street Glide’s fueling was spot-on perfect the entire trip. There were two instances when I started the Chieftain and there was a minor bog just off-idle. Both times the issue was solved by completely powering down the bike and restarting it.

I feel confident in saying that the Harley is faster than the Indian, but neither of these bikes is truly “fast” in the motorcycling world anyway. Both bikes are quick enough to smoke most cars, and is anyone going to buy the Harley simply because it’s a little bit faster than the Indian?

WINNER: Harley-Davidson Street Glide Special, but does anyone really care?

FEATURES

Part of Harley’s charm for their usual customer is their balance of old-school and new-school. I’m not sure I find it all that charming. One anachronism that stuck in my mind was the heel-toe shifter, which was amusing for a few minutes and then annoying because it got in the way of resting your foot on the left floorboard. More old-school feel comes from the lack of a side stand kill switch, which is standard on the Chieftain.
As mentioned above, the Indian has an adjustable windshield (the Harley does not), and I think the storage cubby on the Indian is easier to access. In addition, the Indian’s saddlebags have power locks that can be manipulated from the remote key fob, but you’ll have to use the physical key to lock and unlock the Street Glide bags. But the focus of this comparison has to be on Ride Command vs. Boom! Box – what Indian and Harley-Davidson call their respective infotainment systems. On paper, the systems are quite equal in terms of what they offer, but if you gave me a specific task to complete, chances are I’d find it easier to do on Indian’s system, which has more intuitive controls. Out of many possible functions, the only thing I thought was easier to do on the Harley was to change playlists on my phone when I was listening to music via Bluetooth. Both companies advertise louder speaker systems than they offered last year, but in a head-to-head comparison the Indian puts out the most volume.

The one thing the Chieftain gives up to the Street Glide is a lean-sensitive automatic turn signal cancel, if that matters to you. I was also somewhat stunned that both bikes do not have standard heated grips, considering the price point.

WINNER: Indian Chieftain Dark Horse

HANDLING

Approaching Nevada, Nathan and I ditched the highway for some two lane blacktop in a hunt for the occasional curve available in the American Southwest.

Both of these bikes are big beasts of burden. The Chieftain is the “lightweight” at 827 pounds wet, though the Street Glide is only 9 pounds heavier. That initially surprised me, as the Indian looks and feels bigger in person.

To get a few more curves in, we headed to Valley of Fire State Park. It’s nearly the perfect combination of windy roads, perfect pavement, and beautiful vistas, which is why it’s often used as a filming location for car commercials.

Both bikes require firm, deliberate inputs, so going around corners is about what you’d expect. While the Harley handlebar shape makes for comfortable straight line cruising, the trade-off is a slight awkwardness to the controls around tight twisties. The Indian’s floorboards don’t cause as much commotion when scraping on the ground, and the forks have one less degree of rake (25° vs 26°) which contribute to be the feeling of nimbler handling.

IT’S EASIER (AND THEREFORE MORE ENJOYABLE) TO HUCK AROUND 800+ POUNDS OF METAL WHEN YOU’RE ON THE INDIAN.

WINNER: Indian Chieftain Dark Horse

STORAGE

Though the plan was to end in Vegas, we had to make a stop in Pahrump first – because that’s the closest location of Phantom Fireworks! California isn’t very firework-friendly, so we figured we should take advantage of the relaxed laws in Nevada and experiment with some miniature explosions.

This challenge was simple – which bike could fit more fireworks? Nathan told a couple of sweet ladies at Phantom what he was looking for from a visual standpoint, and they suggested we stock up on Lighthouse Fountains. Indian claims slightly larger saddlebags, and that was proven out in real life as I was just able to squeeze 3 fountains in each saddlebag.

Both bikes have good top-loading bags, but Indian has a slight size advantage and the power locks don’t hurt, either.

WINNER: Indian Chieftain Dark Horse

STYLING

I think the Harley is the better looking bike, and the beautiful “Wicked Red Denim” paint scheme is just the cherry on top. But styling is subjective, so I polled as many strangers as I could to see what they thought – I ended up asking 60 people about their preference over our weekend trip.

Some random observations include how often people would mention “I’m biased” while saying they preferred the Harley-Davidson as they owned one themselves. In general, women and veterans preferred the Harley. Self-proclaimed non-riders liked the Indian more, and many of them said that the Indian looked meaner with the black paint.

This security guard said that the Harley fairing looks “ancient”, while the Indian fairing looks “modern”.

VOTES FOR THE STREET GLIDE SPECIAL 65%
VOTES FOR THE CHIEFTAIN DARK HORSE 35%

I think the Chieftain Dark Horse looks best in Thunder Black Smoke. The other options of Bronze Smoke and White Smoke look weird with the black eyeliner around the headlight:

WINNER: Harley-Davidson Street Glide Special

OVERALL

We made it to the location Nathan scouted with ample time before sunset, and he got right to shooting.

After some time and lots of photos, Nathan felt like he had got the photo he wanted. So we discussed our steeds while waiting for the sunlight to completely disappear. One thing we couldn’t help but notice is the amount of people we encountered on the trip that would buy the Harley just because of the name. There’s something to that – whenever Nathan and I referred to both bikes, we always said “Harley and Indian”, never “Indian and Harley”. I can’t tell you why.
Though Nathan and I didn’t agree on every point, we did come to the same conclusion: while the Harley-Davidson Street Glide Special has more pep, it wasn’t enough to overcome the overall package of the Indian Chieftain Dark Horse, which is easier to live with on a day to day basis.

IF I GOT TO KEEP ONE, IT’D BE THE CHIEFTAIN

Check out the 2019 Harley-Davidson Street Glide Special!

Check out the 2019 Indian Chieftain Dark Horse!