Willie G. to get Lifetime Achievement Award

Sturgis Motorcycle Museum Hall of Fame announces inductees

Industry legend William G. Davidson’s creativity shaped Harley-Davidson’s identity for more than five decades, which is slightly longer than I’ve been alive. Affectionately known as “Willie G.” by millions of motorcycle enthusiasts, Harley-Davidson’s Chief Styling Officer Emeritus and Brand Ambassador is set to be honored with the Lifetime Achievement Award at the Sturgis Motorcycle Museum Hall Of Fame Induction ceremony, August 9, 2017.

“Willie G. is not just a brand ambassador for Harley-Davidson, he is an ambassador for biker culture worldwide,” said Myrick Robbins, executive director of the Sturgis Motorcycle Museum & Hall Of Fame. “The Museum’s goal is to ‘Honor the Rider’ and Willie G. is the embodiment of motorcycle riding.” Already a pre-2001 member of the Sturgis Motorcycle Museum Hall of Fame, Willie G. was joined by his lovely wife Nancy in the Class of 2010.

“Just like Sturgis Rally founders Pearl and Pappy Hoel, Willie G. and Nancy have made a long-term, positive impact on the motorcycle community,” added Robbins. “You could say Willie G. was born with gasoline in his veins.”

The son of former Harley-Davidson president, William H. Davidson, and the grandson of one of the original founders, William A. Davidson, he has helped shape the iconic look, sound and feel that have defined Harley-Davidson motorcycles for more than 50 years. Starting in the 1970s, he developed iconic designs which kept Harley-Davidson motorcycles selling while the company completed technological and manufacturing improvements. Throughout his career he developed the bikes that came to define Harley-Davidson, from the XLCR™ Cafe Racer up through the V-Rod™ and the Street Glide™.

A Wisconsin native, Willie G. went to The University of Wisconsin for three years before transferring to the Art Center College of Design in Los Angeles. He joined Harley-Davidson in 1963, when he was invited to set-up the company’s motorcycle design department. In 1981, Davidson was one of 13 executives who raised more than $75 million to purchase Harley-Davidson from AMF Incorporated.

willie g sturgis museum hall of fame

In addition to Lifetime Achievement honoree Willie G., The Sturgis Motorcycle Museum Hall Of Fame Class of 2017 features a group of over-achievers and true leaders who have influenced an entire era of motorcycling:

Class of 2017 Inductees

Colleen Barnett & Mike Taylor – Colleen Barnett-Taylor started her motorsports career at Barnett Clutches & Cables while still in her childhood working for her parents (and original 1948 founders), Charlie and Afton Barnett. Since the beginning Colleen has been a driving force and integral part of the company. Mike Taylor, already a long-time motorcycle rider/enthusiast, joined the firm in 1968 which cemented a great partnership after he and Colleen were married. Together they have operated Barnett since 1975 and owned the company since 1993.

Cory Ness – Don’t think for a second that Cory Ness rode his famous father’s coattails into the Sturgis Hall Of Fame. At only 10 years old, he disassembled his bicycle, painted it, chromed its parts and entered it in the Oakland Roadster Show. The first motorcycle he turned his talents to was a wrecked CB350. After building it back up, Cory sold it before even getting a chance to ride it. He was 14! Today Cory is the chief designer behind Arlen Ness Enterprises where he runs the day-to-day business. In between designing new parts and accessories, he still finds time to wrench on custom bikes periodically.

Mark Shadley – Since the early 1970s Mark Shadley and Shadley Bros. Motorcycles have been shaping the perception of what a custom motorcycle is. The quality, detail and innovation of his custom built bikes have made him well recognized by both the motorcycle industry and his peers. His enthusiasm and involvement in the custom motorcycle industry has been a lifelong passion.

Jim Thiessen – For 50 years, machinist and go-fast guy Jim Thiessen has generated trust with riders, record breakers, racers and certified Harley mechanics around the world whom use JIMS® products on a daily basis. Today JIMS® is one of the industry’s leading producers of performance parts, accessories, tools, transmissions and high-performance engines – all aimed at enhancing the Harley rider’s experience.

Terry Vance – #35 on the NHRA’s 50 greatest drag racers of all-time, 14-time national champ Terry Vance never lets off the gas! Terry and his tuner Byron Hines shared a passion for the quarter mile from the early days, but they also shared a vision of creating a company that would be a pillar of the motorcycle aftermarket, and they used their unrivaled achievements in racing to build a brand that would unmistakably stand for quality and performance. Terry Vance is an American former professional motorcycle drag racer, racing team owner and manufacturer of high performance parts for motorcycles.

Rod Woodruff – Since 1981, the Sturgis Buffalo Chip Campground has treated millions of motorcyclists to rock concerts, camping, entertainment and more. Rod Woodruff is the man who brought Rock & Roll to the Black Hills and now hosts a 10-day Concert Series each August during the annual Sturgis Motorcycle Rally. The Buffalo Chip provides a music festival, various other forms of entertainment, and full service tent, RV and cabin camping on almost 600 acres in rural Meade County. Woodruff is the J.C. “Pappy” Hoel Outstanding Achievement Award winner for 2017, a special designation reserved for individuals who have played a special role in the founding, maintaining and/or promoting of the Sturgis Motorcycle Museum & Hall of Fame.

“We honor our Hall of Fame members by telling the stories and history of their stories, showcasing their contributions and accomplishments,” said Robbins. “Join us to honor the rider, the class of 2017 and the ultimate rider – our Lifetime Achievement honoree, Willie G. Davidson, during the Sturgis Rally.” The Sturgis Motorcycle Museum Hall Of Fame Induction ceremony presented by Strider is being held August 9th at the Lodge at Deadwood in Deadwood, South Dakota. Breakfast tickets are available for a $45 donation, tables of eight for $350. Tickets are available by calling the Museum at 605.347.2001 or they can be purchased online here.

Motorfietsen als filmsterren

Urals, Dneprs, Harleys, Honda’s en Kawa’s: Motorfietsen als filmsterren

By Dolf Peeters | 24 maart, 2017
DE OVEREENKOMST TUSSEN INDIANA JONES EN SAVING PRIVATE RYAN

Ha! Dat is een makkelijke: In allebei de films rijden zijspancombinaties die doen als of ze BMW’s zijn, maar die Russische driewielers zijn.

En in allerlei andere films die oorlogs-gerelateerd zijn doen Harley-Davidson Softails alsof ze Liberators zijn. Het is allemaal een kwestie van een soort van omgekeerde make-up die tot doel heeft deze filmsterren er juist ouder in plaats van jonger uit te laten zien.

In films worden motorfietsen vaker in uiterlijk aangepast. Dat gaat bij een motor immers eenvoudiger dan bij een auto. Een andere tank, andere spatborden. Wat polyesterwerk. Klaar!

MAAR OOK ‘GEWONE’MOTORFIETSEN KUNNEN FILMSTERREN WORDEN.

In Top gun reed Tom Cruise op een Kawasaki GPZ 900 R. Wijlen Prince deed het is 1984 een stuk rustiger aan op een Honda CB400 Automatic en in Stallone’s Rambo in First Blood acteert er een Honda XL250 aanzienlijk overtuigender dan de hoofdrolspeler. En in Quantum of Solace reed 007 zelf op een Montesa Cota 4RT.
En als er dan straks tijd is voor een avondje zappen en zoeken, dan zijn de aanraders A girl on a motorcycle uit 1968 met een heel jonge Marianne Faithfull en Hells Angels on Wheels uit 1967.

 

 

DAT ALLES IN DE MEDIA NIET ALTIJD IS WAT HET LIJKT WORDT BEWEZEN DOOR KEIRA KNIGHLY OP EEN DUCATI…

 

Street Glide special 107+

Achter een schijnbare (en bewuste!) bewegingloosheid verbergt Harley-Davidson constante verbeteringen aan zijn machines, tot ons grootste geluk.

Tekst : Eric Spitzer
Foto’s : Bruno Wouters

En voor 2017 zijn de evoluties grondiger dan gewoonlijk, met een nieuwe motor die verkrijgbaar is in drie varianten: twee van 107 cubic inches en een derde van 114 ci, wat overeenkomt met respectievelijk 1.746 en 1.868 cc. Deze negende generatie van de “big twins” heet Milwaukee Eight om zijn acht kleppen en wordt ofwel aangeboden met een gemengde lucht-waterkoeling in de twee cilinders, die de “Twin-Cooled”-technologie volgt van de vorige generatie, ofwel met oliegekoelde cilinderkoppen, zoals op de motor die de Street Glide Special aandrijft die we hier aan de tand voelen.

Hij mag dan wel het heilige principe overnemen van de V-twin met een hoek van 45 graden, maar deze tweecilinder onderscheidt zich duidelijk van zijn voorgangers door zijn grotere cilinderinhoud, zijn cilinderkoppen met vier kleppen, een hogere compressieverhouding, 50 procent grotere in- en uitlaatpoorten en een ontsteking met dubbele bougie. De distributie verandert eveneens, met een nieuw ontwerp voor de tuimelaars waardoor de kleppen in de hele levensloop van de motor nooit meer moeten worden gesteld. Bij een identiek gewicht biedt dit nieuwe blok betere prestaties, met vooral een 11 procent hoger koppel en een lager verbruik.

De mooiste

Er is veel aandacht besteed aan de temperatuurhuishouding, zowel voor de koeling van de cilinderkoppen als voor die van de uitlaatlijn, met de katalysator en de uitlaatbuis die zijn verplaatst om de vrijgekomen warmte te verwijderen. De carters en de luchtfilter zijn smaller geworden, de bediening van de koppeling is zachter gemaakt en motortrillingen en -geluiden worden beter gedempt. Kortom, een Harley, maar dan beter!

Het Touring-gamma, waar de Street deel van uitmaakt, krijgt bovendien zowel voor- als achteraan nieuwe ophangingselementen. De Showa-vork met dubbele klep zou vergelijkbaar moeten presteren met een Cartridge-voorvork, terwijl de emulsieschokdempers achteraan een stuggere voordruk leveren, maar vooral eenvoudiger bij te stellen zijn via één enkele regelknop.

Onze Street Glide oogt luxueus in zijn Laguna Orange-kleur en zal de getatoeëerde bikers niet bij het merk wegjagen! Er is geen twijfel mogelijk: deze Street Glide blijft een van de mooiste Harley-modellen, met zijn “Batwing”-kuip en gerokken “Bagger”-kont. De manier waarop Harleys door de tijd heen evolueren, is fascinerend. Ze lijken onbeweeglijk, tijdloos en hoewel alles er jaar na jaar hetzelfde lijkt uit te zien, verandert alles!

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Alles is hetzelfde, maar alles verandert

De stuurstang heeft geen medelijden met kleine handjes! De buis behoudt haar diameter van één duim en de hendels zijn niet altijd instelbaar. Maar de bediening van de koppeling werkt voortaan wel prachtig zacht en precies, terwijl die voordien een stevige greep vergde! De zijtassen zijn uiterlijk onveranderd maar laten zich zo veel vlotter, gemakkelijker en op een natuurlijke wijze openen. Hetzelfde geldt voor het weghalen ervan, wat in een handomdraai is gebeurd, zonder dat je daar gereedschap voor nodig hebt…

En dat mogen we ook zeggen voor de motor: gelieve mij te verontschuldigen, beste Bar & Shield-fans, maar terwijl het perscommuniqué zich in lyrische bewoordingen uitlaat over de esthetiek van het nieuwe motorblok door designdirecteur van H-D Brad Richards te citeren (“Het kleppendeksel lijkt op de huid die over een spier is gespannen, alsof de tuimelaars zich schrap zetten om uit de motor te breken”), moet ik toegeven dat ik met uitzondering van de vorm van de luchtfilter nauwelijks enig verschil zie tussen de ene of de andere big twin!

Nothing beats cubic inches

Qua rijgevoel en -plezier daarentegen kan ik bevestigen dat hij niets meer met zijn voorgangers te maken heeft! De motor onderging een hele reeks evoluties: een verlaagd stationair toerental van 850 o/m, lichtere nokkenassen die worden aangedreven door één enkele distributieketting met als resultaat een stillere werking die minder wrijving veroorzaakt en een balansas die van de Twin Cam B komt en die een knappe aanvulling is op de montage op silentblocs om de trillingen te onderdrukken, die nu gewoon aangenaam zijn!

Deze motor is krachtiger, koppelrijker, romiger en stiller en is bijzonder geslaagd, zodat hij ongelooflijk bijdraagt aan het rijplezier dat de Street Glide biedt. Temeer omdat ook de ophanging erop vooruit is gegaan en dat het remsysteem, dat wordt bijgestaan door een ABS, bijzonder efficiënt blijkt, of toch zodra je de gebruiksaanwijzing wat onder de knie hebt (zoveel mogelijk met de voetrem werken!).

With love

Natuurlijk is niet alles perfect, want de Street Glide heeft ondanks alles toch vrij beperkte wieluitslagen die bij momenten vrij droge reacties uitlokken, maar vooral een rijhouding die veel beter kan. Het zadel is weliswaar comfortabel, maar kan niet verhinderen dat je je rug moet krommen, wat na een tijdje een onhoudbare positie wordt. Jammer… Een eventuele passagier zal het maar een paar kilometer volhouden, en enkel op voorwaarde dat hij of zij smoorverliefd is op u: hij ondergaat namelijk een ware marteling omdat hij slecht zit op een klein, glad noodzitje dat lichtjes achterover helt. Met het vrachtwagenkoppel van de Street zal deze passagier zich enkel overeind kunnen houden door zich aan uw schouders vast te klampen!

Bij egoïstisch gebruik en op voorwaarde dat je kan leven met de voor verbetering vatbare rijhouding biedt de Street Glide een efficiënt en plezierig rijgedrag. Zijn hoge gewicht (een stevig karwei wanneer je stilstaat!) vergeet je onmiddellijk zodra de machine rijdt en de Street weet wendbaarheid en degelijkheid meesterlijk met elkaar te rijmen. De motor bulkt van het plezier, maar ook van het karakter: lag het aan de matige kwaliteit van de banden of aan zijn vrachtwagenkoppel, ik weet het niet, maar hij heeft mij in de regen een paar stevige slippers laten maken! De automobilisten die me volgden, spreken er ongetwijfeld nog altijd van! Krijgen we in 2018 misschien een trekkrachtcontrole?

Riding the ‘Wooden Horse’

George Stempinski, a carpenter, built this sweet ride to prove a point. It’s a rarity — and it can go mighty fast.

Not just any motorcycle, either. Working in his spare time over eight months, Stempinski constructed a nine-and-a-half foot, 300-pound, five-speed motorcycle from the scrap wood in his garage. His “Wooden Horse” is a sight to behold — and a rarity.
“It’s not completely unprecedented,” said Zack Courts, executive editor of Motorcyclist Magazine, “but it’s pretty out there.”

Courts pointed out that the first motorcycle was made of wood. In 1885, German inventors Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach developed the internal combustion engine and cobbled together a crude wood bike to carry it.
“They weren’t even trying to make a motorcycle, just some conveyance to test an engine,” A Google search yields a handful of wooden motorcycles built by curiosity-seekers, but Courts and fellow Motorcyclist editor Ari Henning said they’ve never personally encountered one.

Jon Szalay, who owns Early American Motorcycles in Barnegat, said he’s only seen antique wooden motorcycles from the 19th century.
“I’ve never heard of anybody building one,” Szalay said.

Stempinski had no blueprint or kit, so he winged it. He corralled the engine, tires and handlebars off of eBay. He used Douglas fir pine and clean poplar, and bent the exhaust pipe around a tree in his front yard. The biggest challenge was fabricating the brackets so he could mount the motor, which like all motors is designed to go on a steel frame.
“All I needed was a chop saw, a table saw, a good drill and an angle grinder,” he said. “And you have to have patience. It’s a labor of love.”

When asked how much the project cost, Stempinski declined to cite a figure but said it was the equivalent of one week’s salary. The bike is not for sale, although he’s willing to build similar models for potential buyers.
“I wanted to challenge myself with something different, prove to myself that I could do it,” he said. “And also show the younger generation of kids that are 12, 13, 14 years old to get out of the house and go do something, go build something.”

So how fast can this thing go? Stempinski estimates 80-85 miles per hour on the highway. Right now he’s limited to motoring up and down the Manahawkin street where he lives until he can get the Wooden Horse inspected, registered and insured.
“You’re not going to Daytona Beach on this,” he said. “It’s for cruising around the neighborhood.”

For safety purposes, and maybe just to tickle his inner 4-year-old, Stempinski built in an obnoxiously loud horn — an air horn on steroids.
“The neighbors love this,” he said, idling in his driveway. “They can’t believe I did it.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

R.I.P. figlio del vento (son of the wind)

De auto- en motorsportwereld moet afscheid nemen van een held. John Surtees, de enige man die op het hoogste niveau wereldkampioen werd op twee en vier wielen, overleed vrijdag op 83-jarige leeftijd.
De Brit begon zijn imposante carrière als motorcoureur en werd in 1956, 1958, 1959 en 1960 wereldkampioen in de de 500cc-klasse. Daarna stapte hij over naar de autosport en pakte met zijn Ferrari in 1964 de titel in de koningsklasse Formule 1.
In totaal haalde hij 24 keer het podium van de Formule 1 tussen 1960 en 1972. Na zijn actieve carrière leidde hij in de jaren zeventig zelf een Formule 1-team.

Winnen deed hij in de F1 al helemaal niet met zijn eigen team, Surtees Racing Organisation. Het team bestond uiteindelijk negen jaar en Surtees reed er zelf de drie laatste jaren van zijn F1-carrière mee. Verder dan een aantal vijfde plaatsen kwam hij er echter niet mee. Grootste wapenfeit van het team in de F1 was dan ook het binnenhalen van sponsor Durex. De grappen over flink rubber verbranden schrijven zichzelf.
Het grootste succes van het team op de baan kwam overigens in 1972, toen de latere F1-coureur Mike Hailwood er het Formule 2 kampioenschap mee won.

John Surtees was ook vaak te zien in Nederland. Zo won hij in 1959 de TT van Assen en was hij na zijn overstap naar de Formule 1 te bewonderen op het circuit van Zandvoort. Ook in zijn kampioensjaar 1964.

De grootste tragedie van Surtees’ leven gebeurde echter ook in het Formule 2 kampioenschap. Op 19 juli 2009, een week voordat Felipe Massa aan het noodlot ontsnapte toen hij een veer tegen zijn helm kreeg in de Grand Prix van Hongarije, had Henry Surtees minder geluk.

In een min of meer vergelijkbaar ongeval als dat van Massa, kreeg de zoon van John een afgebroken wiel van een voorganger op zijn helm. Henry had geen enkele kans. Een drama dus voor John, dat misschien wel extra wrang was doordat hij juist de zo gevaarlijke jaren van de sport overleefde. Toch zorgde het voorval er niet voor dat John zijn rug afkeerde van de sport. Sterker nog, op het Goodwood Festival of Speed zei hij dat zijn mooiste herinnering toch die keer was dat Henry in een van de oude Surtees auto’s een rondje deed. Stiekem had John een lap-timer in de auto ingebouwd waar Henry niks van wist. Met trots zei John dat de tijden van zijn zoon vergelijkbaar waren met die van de beste coureurs.

Enfin, een veelbewogen leven dus, dat van deze zoon van de wind.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

HARLEY-DAVIDSON SUPERRALLY

Vraag een Harley-Davidson die-hard naar de betekenis van Pinksteren en hij zal antwoorden dat dat het moment is om de koplamp naar onbekende verten te richten. Het is de deadline voor menig restauratie- of zelfbouwproject, want bepakt en bezakt wordt koers gezet naar het grootste merktreffen ter wereld: de Super Rally. Die wordt ieder jaar in een ander Europees land georganiseerd.
Om meteen maar een misverstand uit de weg te ruimen: ook al is de Harley-Davidson de spil, de Super Rally heeft helemaal niets met de HOG te maken! Deze traditie is veel ouder en spontaan ontstaan, vroeg in de jaren zestig. Andersom is er wel een verband. De in 1984 wereldwijd opgezette en dus relatief jonge ‘fabrieksgestuurde’ HD Owners Group, met regionale en nationale chapters, is wel geïnspireerd door de structuur van de onafhankelijke HD-clubs die in de na-oorlogse jaren overal in Europa werden opgericht. Ook en vooral in Nederland. De oorsprong van het gigantische Harley-Davidson feest dat we nu kennen als de Super Rally ligt dan ook in een Noord-Hollandse polder, want de door de Amerikanen na de tweede Wereldoorlog achtergelaten legermotoren (WLA- en C-zijkleppers, de zogenaamde Liberators) kregen na trouwe overheidsdienst een tweede leven: dat van kersverse cultmotor. Pasen en Pinksteren waren populaire weekenden om met de motor op reis te gaan, want de mannen hadden een paar vrije dagen, kregen het voorjaar in de kop en dus werden de Liberators en later de Hydra Glides uit de schuur getrokken en met de kampeerbaal en gereedschap pukkel achterop ging het gas erop. Het enthousiasme voor het merk uit Milwaukee was grensoverschrijdend en in Noordwest Europa groeide een netwerk van bevriende clubs die elkaar in het Paas- en Pinksterweekend opzochten om kennis en onderdelen uit te wisselen, maar vooral ook om te feesten.

In 1964 nam de HD-Club Utrecht, de voorloper van wat later de Harley-Davidson Club Nederland zou worden. Zij gaven de tot dan toe spontane rally’s wat meer structuur en improviseerden de eerste Pinkster Rally. Goed voorbeeld doet volgen en Duitse en Engelse HD-clubs namen het initiatief over. De Pinkster Rally groeide snel in populariteit en omvang: het werd het belangrijkste internationale evenement op de agenda van menig Harley-rijder.
Afbeeldingsresultaat voor harley davidson club utrecht

Om de tiende editie in 1975 gepast vorm te geven, kondigde een Franse club aan ‘un Supèèèr Rally’ neer te zullen zetten. Maar zij konden die belofte niet waarmaken, de rally ging niet door. Het evenement had echter wel definitief zijn naam gekregen: de Super Rally was een feit!
Het is een ‘reizend evenement’ dat al ruim vier decennia standhoudt en nog steeds in omvang groeit. Ieder jaar organiseert een andere HD-club in steeds een ander Europees land het evenement. En omdat het in het voorjaar is, is het voor velen ook de eerste echte trip van het jaar: ‘on the road’ met vrienden, kamperen naast je motor en kijken naar de vele specials die in de wintermaanden weer gebouwd zijn.
De vorige Super rally in Nederland dateerde alweer van 2007 in Bussloo.
13.500 bezoekers met ruim 12.000 Harley’s destijds in Bussloo, geen record maar toch, nog steeds een indrukwekkend aantal. Waarbij het wel de meest internationale Rally ooit werd, want voor het eerst waren er bezoekers uit werkelijk alle landen van Europa: vanuit Ierland en Rusland, Griekenland en Portugal, Estland en Italië, Lapland en en Spanje èn alle landen daar tussenin hadden Harley-Davidson-fans de weg naar Bussloo weten te vinden: Verenigd Europa op een motor, en niet door een grondwet!
Net zoals de eerste generatie Harley-rijders in de loop der jaren zijn opgevolgd door een tweede en een derde, zo zijn ook hun motoren geëvolueerd. Zijkleppers werden kopkleppers en werden Evo’s, Twin Cams en V-Rods. Toch was het opvallend hoeveel oude Harleys er naar Bussloo waren gereden: veel Fatheads, Knuckleheads en Pan-heads, heel veel Shovel-heads, wat Iron-heads en ja ook veel Evo’s, inmiddels ook al weer oudere Harleys. Natuurlijk waren er ook veel Twin Cams, maar opvallend weinig V-Rods. En traditiegetrouw toch ook enkele Indians. Oudste Harley was een, het is een beetje gokken, Model J uit de jaren vóór 1920. Maar minstens zo zeldzaam was de XR1000 uit 1983, de enige Harley met twee carburateurs.
De aantrekkingskracht van deze Nederlandse Super Rally was dus weer groot en de organiserende club, de HDCN had de lat dan ook hoog gelegd. Belangrijkste uitgangspunten waren: zoveel mogelijk in eigen hand houden, volop goed entertainment, voldoende sanitair, veel keus in voedsel en drank en heel belangrijk: geen rijen en vriendelijke prijzen.
En in die opzet slaagde de organisatie uitstekend. Een entreeprijs van 60 euro voor vier nachten kamperen, mét ontbijt en warme douches en heel veel entertainment, was heel redelijk. Het recreatiegebied rond een zandafgraving aan de rand van de Veluwe was een goedgekozen: echt mooi, met volop goede kampeerplekken onder de bomen aan het meer. En met de hulp van 1000 medewerkers, waarvan sommige weken aan het bouwen zijn geweest, werd een heel compleet motordorp uit de grond gestampt met onder meer een bikermarkt met kleding, hebbedingetjes en onderdelen, drie grote feesttenten waarin 53 bands muziek verzorgden, een restaurant, koffiebars, de Steile Wand van Henny Kroeze en volop entertainment op het festivalterrein. Goeie vondst en altijd leuk voor de buitenlanders waren natuurlijk het draaiorgel en de klompenmaker. De sfeer was uitstekend en relaxed, de organisatie strak en goed doortimmerd en alles liep gesmeerd. En juist als het zo gesmeerd loopt, sta je er niet bij stil wat er allemaal voor nodig is om zo’n gebeuren draaiende te houden. 30.000 ontbijtpakketten en 12.000 appels bijvoorbeeld. Of 1500 liter koffie per ochtend. Probeer je eens voor te stellen hoe het moet zijn om al die dorstige kelen te smeren. In totaal over vier dagen stroomde er bijna een half miljoen glazen bier uit de tappen: per dag werd er dus al gauw een campingzwembad vol bier leeggedronken…

Vanwege milieu- en veiligheidseisen werden geen motoren op het festivalterrein zelf toegelaten. Jammer want daardoor ontbrak juist daar die specifieke motorsfeer: even op de motor een pot bier of een bord eten halen, de tent inrijden om naar een band te kijken en onderweg een vette burn-out maken… Maar gelukkig gebeurde er voor de poort genoeg: daar ontstond dat lekkere specifiek hectische sfeertje, zonder dat het ook maar één keer uit de hand liep. Want op een rally als deze staan alle neuzen dezelfde kant op en snuiven alle neuzen dezelfde rubberwalm op. De ‘low-profile’ aanwezige politie had, anders dan rond een gemiddelde voetbalwedstrijd, niets anders te doen, dan zich te verbazen over dat relaxte internationale motorvolk en die eindeloze stroom varianten op één motorthema. Bijvoorbeeld tijdens de Bike Show, een belangrijk onderdeel van iedere Rally. Het publiek kiest de winnaar en gelukkig werd er nu eens niet gekozen voor een modieuze, poenerige bling-bling-fiets. De motor van Gregory uit Wallonië was favoriet: een eigenbouw geveerd frame met een klassieke ongeveerde look met, uniek, een Buell Fireboltblok als krachtbron. Goed om te zien hoe iemand zijn eigen plan trekt zonder zich te laten verleiden tot het volgen van de platgetreden modieuze paden. Hij bedacht en maakte veel originele oplossingen en details voor onontkoombare onderdelen als ‘olie- en benzinetank’, zoals het tot ‘schubben’ geklopte aluminium voor het plaatwerk. Hij bouwde een motor met een – door het gebruik van koper voor de leidingen, messing voor de stepjes en ja, betonijzer voor beugels – ambachtelijke, bijna organische uitstraling. Bovendien een ding dat ook echt gebruikt wordt. Niet te mooi, maar wel een prachtstuk!

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.

Toen Harley-Davidson in de jaren 80 wereldwijd het ‘misbruik’ van de merknaam is gaan controleren, heeft de Federatie van Europese HD-clubs (65 clubs met een totaal van meer dan 30.000 leden) Willy G. Davidson uitgenodigd voor een gesprek. Tijdens die meeting raakte die onder de indruk van de Europese traditie en kon niet anders dan het bestaansrecht van de bij de Federatie aangesloten clubs erkennen, waarbij hij exclusief toestemming verleende om merknaam en ‘bar and shield-logo’ te gebruiken in de clubnaam. Maar hoewel Harley-Davidson jaarlijks een motor doneert voor de verloting, is de Super Rally nooit een officieel door de fabriek ondersteunt evenement geworden, dat dan in tegenstelling tot de HOG-rally’s en de Bike-week aan de Faker-see in Oostenrijk. Die zijn vooral aantrekkelijk voor een nieuwe generatie motorrijders, grofweg van na het Shovelhead-tijdperk (dus van na 1984). Zij rijden hoofdzakelijk met standaard motoren of met door fabrieksaccessoires aangeklede Harley’s, terwijl de Super Rally vooral de oude stijl Harley rijders, de bikers zeg maar, aantrekt, die naast moderne fietsen ook rijden op klassieke, verbouwde of zelfgebouwde HD’s.
Die tweedeling is eigenlijk ook een historisch gegeven: er was een tijd dat Harley-Davidson de motorfiets was van zowel de ‘cops’ als van de ‘robbers’!
Maar het is duidelijk: de motorfiets verbroedert en de lifestyle die er rond het Amerikaanse merk is ontstaan, is een voorbeeld gebleken voor zowel Japanse als Europese merken, die de waarde van een eigen groot merkevenement inmiddels ook ontdekt hebben. Er is en blijft echter maar één Super Rally en die zal dit jaar voor de 52e keer plaatsvinden, dan in het Tsjechische Pasohlsvky en HDC-D is wederom vertegenwoordigd

Harley Street-Rod ‘the urban tackle’

The New 2017 Harley Street-Rod Has Arrived. To Tackle The City Streets.
Published by Cyril Huze March 9th, 2017 in Builders, Editorial and Events.

Beginning its big plan to launch 50 new models over 5 years, Harley-Davidson is debuting the new Street-Rod, a middle-weight motorcycle that the company says is built for maneuvering on congested city streets. Street-fighter inspired, the new model starts with the all-new High-Output Revolution X Engine – bred from the same stock as the engine Harley built for the XG750R flat track racer Harley is bringing to the Pro Circuit this year. You get a 43 mm inverted front fork, piggyback shocks, dual-disc front brakes and a scooped racing seat. “Go fast. Lean hard. Leave traffic in your dust” could be the official slogan for this new Street-Rod.

Mathew Weber, chief engineer for the Street Rod for Milwaukee-based Harley-Davidson, said the new model “is the most nimble motorcycle in the current Harley-Davidson line-up. The Street Rod will put the thrill in any urban commute. We’ve paired the potent new High Output Revolution X 750 engine with a revised chassis and up-rated suspension components to make the Street Rod quick, light-handling and easy to ride.”

The Street-Rod is dark, gets a strong H-D racing blood line with the objective of stirring the rebel soul of youngsters. From a marketing perspective, this new model join the Street and the Sportster in the entry level category where the future of all motorcycle manufacturers’ future is being built. Positioned as the sporting standard for young riders, it was logical for Harley-Davidson to use the XG750 flat-track racing platform to create a motorcycle putting the thrill in any urban commute.

Versus the Harley Street, the new High Output Revolution X 750 engine gets 8 percent more torque across the rev range. Cruise is in the range 3,600-3,700 rpm. Redline is increased from 8,000 rpm to 9,000, Announced output s 68.4 horsepower at 8,750 rpm and 47.2 pound-feet of torque at 4,000 rpm.

The Street-Rod main features include: an increased ground clearance and 17 inch cast aluminum wheels to give the Street-Rod an intimidating stance. A longer swingarm to accommodate the larger rear wheel. An improved air flow and a tuning to maximize mid-range torque. A rake is steepened to 27 degrees. A new tail section with LED taillight, A longer travel suspension via a pair of gas-charged, piggyback-reservoir shocks allowing for 4.6 inches of travel. A 43 mm black-anodized inverted with travel increase. Front dual discs 300 mm for extra braking power.

The new Street-Rod will be offered in three color options: Vivid Black, Charcoal Denim and Olive Gold. The line is assembled at the company’s Kansas City, Mo., plant. MSRP US Prices: Vivid black $8699.00, Color $8994.00. Security option $395. ABS Option $750. California emissions $50. Freight $330.

Deze slideshow heeft JavaScript nodig.