DE H-D (E)XR-750

Harley-Davidson elektrische motor

Elektrische Harley-Davidson gebaseerd op de XR-750

Harley-Davidson heeft onthuld er in Milwaukee gedacht wordt over de toekomst van elektrisch racen. Het vernieuwde concept van deze middleweight elektrische motor is geïnspireerd op de iconische racemotor Harley-Davidson XR-750.

Harley-Davidson staat bekend om haar grote Amerikaanse motorfietsen die vooral ook hard brullen. Maar de Amerikaanse motorbouwers gaan met de tijd mee. In Milwaukee zijn de motor ontwerpers bezig met een opvolger van de LiveWire. Check het concept van deze compacte elektrische motor, vooral ontworpen voor rijders in een stedelijke omgeving. Herken jij de Harley-Davidson XR-750 erin?

Ode aan de legendarische Harley-Davidson XR-750

De motorbouwers uit het oosten van Amerika maakten ooit keiharde racemotoren die de Amerikaanse flat-track competities domineerden. De Harley-Davidson XR-750 is een racemotor die in 1970 voor het eerst op de markt verscheen. Hij werd gebruikt op onverharde racebanen, maar ook voor racen op de weg in de XRTT-variant. De elektrische motor heeft een klassiek en compact flat-track design waarin je de historie van de Amerikaanse racemotor in terug ziet. Het stuur is minder breed dan je van een Harley gewend bent, de wielen kleiner. Hij zal er niet voor gemaakt zijn, maar stiekem zijn wij benieuwd hoe deze jongen het doet op het circuit. Details over actieradius en snelheid zijn overigens nog niet bekend gemaakt.

Elektrische motor voor een stadse omgeving

Normaal gesproken rijd je een Harley-Davidson niet in de stad, maar daar gaat deze elektrische motor verandering in brengen. Dankzij zijn compacte design, geringe gewicht en elektrische aandrijving is deze ‘elektrische XR-750’ de perfecte motor voor in en rondom de stad. Stijlvol en milieuvriendelijk door het stadse verkeer.

Harley-Davidson elektrische motor

Screamin Eagle 131

dikste Harley V-twin ooit 121 PK, 177 Nm uit 2147 cc

Voor wie ook een Cruiser nooit te veel vermogen kan hebben heeft Harley de meest extreme versie van de Screamin’ Eagle uitgebracht: de Screamin’ Eagle Milwaukee Eight 131 Crate Engine, dat speciaal voor de Touring modellen is ontwikkeld.

“Het dikste en sterkste straatlegale blok dat we ooit hebben gebouwd,” dat is volgens Harley de nieuwste versie van het Screamin’ Eagle motorblok dat sinds jaar en dag exclusief in de CVO modellen wordt gebruikt, maar nu ook als stand-alone motorblok kan worden gekocht. 

De cijfers liegen er dan ook niet om: het nieuwe 131 cubic inch (da’s volgens de metrische omrekentabel 2.147cc is volgens de Amerikanen goed voor een topvermogen van 121 pk en 177 Nm koppel. Aan het achterwiel welteverstaan, mits ook de Screamin’ Eagle Street Canon einddempers zijn gemonteerd. 

Harley heeft dat gerealiseerd door de 4,5 inch slag (114mm) van de Milwaukee Eight 114 V-twin te combineren met nieuwe 109,4mm diameter zuigers met gepatenteerd design. De Milwaukee Eight Extreme Ported 4-kleps koppen zijn CNC bewerkt en voorzien an 1 mm grotere kleppen voor een optimale ademhaling. 

Da’s niet het enige wat Harley heeft gedaan, verder is een hoge-lift SE8-517 nokkenas met high-performance lagering gemonteerd, evenals (voor Harley begrippen) hoge compressie gesmede zuigers (10.7:1), een 64mm gasklephuis en inlaatspruitstuk en high-flow (5,5 gram per seconde) benzine injectoren. 

Om ervoor te zorgen dat ook je buurman straks weet dat jij met het dikste Harley blok ooit uit de geschiedenis van het merk aan het rijden bent is aan de buitenkant op de klepdeksel en het deksel van de ontsteking een 131 Stage IV badge voorzien. Wat afwerking betreft heb je de keuze tussen zwart of zwart met chromen accenten. 

Naast keuze uit twee afwerkingen heb je ook nog eens de keuze uit twee versies, voor modellen die origineel met het oliegekoelde Milwaukee Eight blok zijn uitgerust en voor modellen met de Twin Cooled Milwaukee Eight, ofwel de vloeistofgekoelde V-twin. 

Volgens Harley voldoet de Screamin’ Eagle Milwaukee Eight 131 Crate Engine aan geluids- en emissie-eisen van alle staten in de VS met uitzondering van Californië en als je ’t blok bij de dealer laat monteren krijg je d’r ook nog eens 24 maanden garantie bij. Mits natuurlijk wel volgens de richtlijnen gemonteerd. 

In Harley’s persbericht wordt met geen woord gerept over Europese geluids- en emissie-eisen, maar zolang er geen APK voor motorfietsen is denken we niet dat er buiten Greta Thunberg ook maar iemand van wakker zal liggen wanneer je de Screamin’ Eagle Milwaukee Eight 131 Crate Engine in je Harley hebt gemonteerd. Prijzen vanaf $6.195,- voor de oliegekoelde en $6.395 voor de Twin-Cooled versie) 

tachtig jaar innovatie E-HD

Van Liberator naar LiveWire, daar neem ik mijn pet voor af ……

Mijn nieuwsgierigheid won het ruimschoots van het optuigen van de kerstboom, dus veel bedenktijd had ik niet nodig toen Harley-Davidson mij vroeg of ik in Barcelona met hun nieuwe elektrische LiveWire wilde rijden. Bijna twee weken eerder mocht ik ook al met de elektrische BMW E-Roadster rijden (zie MotoPlus 24/2019) en ik was zeer benieuwd naar de machine waarmee Harley-Davidson zich opeens kilometers buiten zijn eigen comfort zone begeeft.

Dus pakte ik een week voor kerst voor de dertiende keer in 2019 m’n motorspullen voor een buitenlands avontuurtje. ’Ik dacht dat je het wat minder zou maken’, hoorde ik m’n vrouw nog roepen toen ik bepakt en bezakt de deur uitliep.
Sorry, ook na 35 jaar testrijden (eigenlijk 46 jaar: al op mijn twaalfde was ik als scholier testrijder voor Vredestein-fietsbanden!) boeien motorfietsen me nog steeds mateloos, en ben ik nieuwsgierig naar elk nieuw model. Bovendien zit ik liever op een buddyseat dan op een bureaustoel, dus de LiveWire-test werd de afsluiting van een prachtig testjaar met 25.000 buitenlandse motor kilometers. En ook ruim 20.000 air miles, maar dat is een noodzakelijk kwaad in deze job.

Mijn laatste twee testen van 2019 waren beide ‘spannend’, oftewel elektrisch. Een voorteken van wat ons te wachten staat? De BMW E-Roadster prototype-test was erg beperkt en meer een korte kennismaking. Harley-Davidson is al een flinke stap verder: de Amerikanen hebben zelfs alles op alles gezet om als eerste grote motorfabrikant het elektrische toneel te betreden. Ik ben eigenlijk verbijsterd dat de Japanse merken plus bijvoorbeeld BMW, Piaggio en KTM zich toch zo de kaas van het brood laten eten.
De elektrische motorfiets bestaat, ontkennen heeft namelijk geen zin meer: de elektrische motorfiets bestaat en het lijkt mij verstandig om als merk zo snel mogelijk aan te haken, hoeveel hartzeer dat elke petrolhead op dit moment ook nog oplevert. Maar dat dan uitgerekend Harley het voortouw neemt; met hun V-twins zijn ze zo ongeveer het meest behoudende merk van deze planeet. Een merk dat bovendien patent heeft op emotie, beleving én dat typische potato-potato-potato-uitlaatgeluid… Al onderstreept deze stap waarschijnlijk ook dat het klassieke Harley-Davidson het lastig heeft in deze veranderde wereld; gekscherend heb ik de LiveWire dan ook al ‘levensdraadje’ genoemd.
Hun huidige publiek vergrijst en steeds minder mensen herkennen nog de magische Harley-Davidson Liberator, de motorfiets die Europa in 1944 en 1945 bevrijdde van het nazi-juk en daarmee zorgde voor een speciale band die veel ouderen met het Amerikaanse merk hadden. Om de jeugd aan te spreken – en dus de eigen toekomst veilig te stellen – moet H-D uit een ander vaatje tappen, en dat doen ze dus met de LiveWire als eerste model van een complete elektrische serie. Alleen al voor die rigoureuze stap neem ik m’n petje af!

En zo rij ik op een frisse december morgen elektrisch achter een gids aan door Barcelona en ommelanden. Ach, dat die gids blijkbaar als klein kind in een emmer kruipolie was gevallen (lees: niet vooruit te branden), nam ik voor lief. Dat het wegdek onbetrouwbaar was qua grip ook. Met dat gezapige tempo bleef de accucapaciteit ook na een paar uurtjes sturen mooi boven de 50%, een mooie bijkomstigheid voor H-D. Geen mooiere tijd als naïviteit zullen we maar zeggen… Maar alle gekheid op een stokje: ik raakte écht onder de indruk van de elektrische aandrijflijn van Harley, evenals van de elektronische mogelijkheden van het TFT-touchscreen-dashboard en de smartphone-app.
Het rijwielgedeelte zou in mijn ogen nog wat finetuning kunnen gebruiken, maar de tijd om de vering tijdens mijn testrit te verstellen ontbrak helaas. Die drie uurtjes rijden riepen echter ook veel vragen op. Is het zoeken naar die snellaadpalen echt zo makkelijk als H-D wil doen geloven? Is het onderhoud echt zo laag? Hoelang zouden die zwaarbelaste banden het bijvoorbeeld uithouden?
Dus vroeg ik in Barcelona meteen maar of MotoPlus in 2020 een duurtest mag maken met zo’n LiveWire, om juist deze praktische kanten van het elektrisch motorrijden te ontdekken. We wachten nu in spanning af…

by Eric Bulsink

Indian Power Plus motor

Indian heeft een teaser-video vrijgegeven van z’n nieuwe toer-vlaggenschip, de Challenger. Die Challenger werd vorige week officieel gelanceerd. Wat we er nu wel al van weten is dat de Challenger aangedreven zal worden door een gloednieuw V-twin motorblok, dat door Indian ‘PowerPlus’ is gedoopt. Met een piekvermogen van 122 pk (de eerste maal dat Indian een concreet cijfer bekend maakt over vermogen) en een monsterlijk koppel van 178 Nm!

Tijdens een recente Amerikaanse dealer-conventie van Indian Motorcycle bleek dat het merk een nieuwe ‘groottoerist’ in de pijplijn heeft zitten. Opvallend is dat die nieuwe toerbuffel – die  ‘Challenger’ genoemd zal worden – niet uitgerust zal zijn met de vertrouwde Thunder Stroke 111. In plaats daarvan heeft Indian Motorcycle een compleet nieuw blok ontwikkeld. De Powerplus 108 zal 108 cubic inches ofte 1770cc meten en zal voorzien zijn van vloeistofkoeling.
We weten nu ook dat de kleplifters en de kettingaanspanner van de primaire transmissie hydraulisch bediend zullen worden. Daarnaast beschikt het PowerPlus-blok ook over drie verschillende rijmodi ‘Rain, Standard en Sport’. Dat laatste doet vermoeden dat de Indian Challenger eerder een (op Amerikaanse leest geschoeide) sporttoermachine wordt dan een luxe-toerbuffel.

11 FAST FACTS

1. The PowerPlus motor is a contemporary mate to the Thunder Stroke. The two motors have little in common, other than a V-twin configuration.
2. The PowerPlus gets by with less displacement than the Thunder Stroke 116. The PowerPlus motor displaces just less than 108 ci, while the Thunder Stroke 116 is a hair over 115 ci.
3. Despite being a smaller motor, the PowerPlus engine puts out more torque than the Thunder Stroke 116. The PowerPlus motor tops out a 128 ft/lbs of torque, compared to 126 ft/lbs on the Thunder Stroke 116. However, to get there, the PowerPlus needs 3800 rpm, compared to 2900 on the Thunder Stroke 116. Indian doesn’t put out a horsepower claim for the Thunder Stroke 116, but we would guess it’s less than the 122 horses the PowerPlus produces at a lofty 5500 rpm. Redline is 6500 rpm.
4. The Thunder Stroke 116 is undersquare, while the new PowerPlus is markedly oversquare. That is part of the reason that the engine is more of a high-revving performance powerplant. Contradictorily, the PowerPlus powerplant visually appears to have a much longer stroke than the Thunder Stroke.
5. You won’t find pushrods on the PowerPlus—it has an overhead cam on each cylinder. Additionally, the PowerPlus has four-valve heads, compared to the two-valve configuration on the Thunder Stroke engines.
6. There’s a radiator on the PowerPlus. Indian went with liquid cooling on the new engine, compared to air-cooling on the Thunder Stroke engines.
7. Like the Thunder Stroke motors, the PowerPlus gets a six-speed transmission and unit construction. Indian says the top gear is an authentic overdrive. Additionally, the clutch is assist-style—motor torque helps disengage the power flow.
8. The Indian motor uses hydraulics for the valve lash adjusters and camshaft chain tensioners. This increases reliability and reduces maintenance requirements.
9. There are three ride modes for the motor. We haven’t seen names yet, but they’ll likely be the predictable sport, touring, and rain.
10. The new motor has ca more styling cues from the Victory Freedom 106 motor than the Thunder Stroke line. It’s possible that the PowerPlus started as a next-generation Victory motor before finding a home in Indian models. There’s nothing wrong with that, of course. Photos show two finishes for the PowerPlus—predominately black, and chrome highlighted.
11. The PowerPlus name is not new. Indian produced a PowerPlus engine from 1916 to 1924.

Indian PowerPlus Engine Specs

  • Type: 60-degree V-twin
  • Displacement: 108 ci (1769cc)
  • Bore x stroke: 4.252” x 3.799” (108 x 96.5mm)
  • Maximum power: 122 horsepower @ 5500 rpm
  • Maximum torque: 128 ft/lbs @ 3800 rpm
  • Redline: 6500 rpm
  • Compression ratio: 11:1
  • Valvetrain: SOHC, 4vpc
  • Fueling: EFI w/ 52mm dual bore throttle bodies
  • Cooling: Liquid
  • Lubrication: Semi-dry sump
  • Transmission: 6-speed w/ overdrive
  • Clutch: Assist
  • Final drive: Belt

Te koop: 1976 Harley-Davidson FLH 1200 Electra Glide met slechts 261 mijl op de teller

De Harley Davidson van Elvis Presley.

of te wel ‘Hoe de Harley Davidson van Elvis niet de duurste motorfiets ter wereld werd

Een motorfiets van Elvis Presley zou de duurste motorfiets aller tijden worden, dachten de veilingmeesters van GWS Auctions. De geschatte verkoopprijs lag tussen de 1.750.000 en 2.000.000 dollar. Dat bleek te enthousiast.

De motor, een 1976 Harley-Davidson FLH 1200 Electra Glide met slechts 126 mijl (203 km) op de teller, was al meer dan dertig jaar te zien in het Pioneer Auto Museum voordat hij half augustus ter veiling werd aangeboden. De motorfiets heeft nu een nieuwe eigenaar gevonden, maar het model kwam niet in de buurt van de optimistische schatting van twee miljoen dollar.

Uiteindelijk viel de hamer namelijk bij een bedrag van 800.000 dollar, nog altijd een gigantisch bedrag voor een gemotoriseerde tweewieler. De Harley is daarmee namelijk de op twee na duurste motorfiets ooit. De titel van duurste motorfiets ooit gaat naar een Vincent Black Lightning uit 1951, waarmee de Australiër Jake Ehret in 1954 een snelheidsrecord vestigde. Deze motorfiets werd in 2018 geveild voor $ 929.000.

Elvis kocht zijn Harley Davidson in 1976, kort nadat hij een Harley Davidson Sportster 1000 had aangeschaft. Dat was een cadeau. De FLH 1200 was voor hemzelf hij liet ‘m personaliseren met een aangepast kleurenschema, ook het zadel is volgens het veilingbedrijf lager dan gebruikelijk. Na drie maanden verkocht hij ‘m alweer aan een Harley-Davidson-dealer, kort voor zijn dood. Na een paar keer van eigenaar te zijn gewisseld, vond de Electra Glide zijn weg naar een museum in Murdo, voordat de tweewieler deze week op de veiling van GWS Auctions een onbekende nieuwe eigenaar vond.

Ik was weer eens net te laat……………………… shit happens

 

Harley-Davidson Early-Shovel

René Groot-Wassink bouwt motorfietsen volgens zijn ideeën onder de naam Back Corner Custom Bikes (BCCB). De ‘Pretty Reckless’ is een coole, pittige old-school chopper.
De fiets is een coole, pittige old-school chopper met een torenhoog spatbord. Deze “skisprongen” zijn al een tijdje uit de mode, maar met een paar aanpassingen kunnen ze nieuw leven worden ingeblazen, zoals René opmerkt. De patina afwerking van Frank »Inca« Stienen is net zo gek als het achterspatbord. De geschilderde roest op de zogenaamd verweerde, grijze kleur geeft de indruk dat dit een versleten fiets is die zijn beste tijd achter de rug heeft.

Voor de shoot rijden we naar een oude schuur waar René met zijn band repeteert. De ideale plek om foto’s te maken, heb ik me laten vertellen. Bovendien is de locatie slechts een paar kilometer verwijderd van zijn huis.  “Volgens het internet was deze Early Shovel uitgerust met Harley’s slechtste uitvinding aller tijden – en het internet heeft altijd gelijk.” Hij bedoelt de koppeling met hun plakkerige plakjes, die erger zijn dan een koude tosti kaas op de zondagochtend, en de tien veren, die bijna nooit gelijkmatig worden uitgezet. Dankzij de ervaring van Dennis van Small Town Choppers, een goede dosis geduld en een paar koolstof schijven, moet dit probleem zijn opgelost.
BCCB begon als de hobby van René, ondertussen heeft het serieuzere vormen aangenomen. Veel mensen zijn bang en timide als het gaat om het starten van een bedrijf. Het bouwen van motorfietsen is altijd een semi-professionele hobby voor mij geweest. Al meer dan vijftien jaar bouw en schroef ik fietsen en maak ik onderdelen, meestal voor mezelf of vrienden. Het is altijd mijn droom geweest om, want ik hou van zelfgemaakte motorfietsen. Als ik ze verkoop, doet mijn hart pijn. Aan de andere kant haal ik hier ook ongelooflijke energie uit om mezelf in het volgende project te storten. Onlangs waren er steeds meer aanvragen voor onderdelen of conversies, dus vorig jaar besloot ik mijn baan op te zeggen om uit te vinden of ik mijn droom kon waarmaken. Voorlopig in deeltijd, maar ik wil me concentreren op het bouwen van aangepaste fietsen, bij voorkeur choppers.

Op de vraag naar zijn ambities antwoordt hij lachend: “Natuurlijk wil ik groeien en bedoel ik niet mijn buik.” Maar een grotere werkplaats zou leuk zijn, hoewel ik het hier wel aankan.
“Mijn eerste Harley die ik herbouwde, was een Ironhead Sportster uit de jaren 70. Een geweldige fiets, als die weg is, “grijnst hij ondeugend. “Eerlijk gezegd heb ik meer tijd op deze fiets doorgebracht dan met mijn vrouw. Mijn liefde hoort bij de Sportster- en Evo-motoren. Ze zijn gemakkelijk te hanteren en meestal redelijk betrouwbaar. Uiteindelijk bouw ik motorfietsen om ermee te rijden. The Shovel is voor mij de belichaming van Harley-Davidson. Dat gaf me eindelijk de inspiratie voor de ‘Pretty Reckless’ Het moet een mooie, rauwe chopper zijn, geen onzin fiets.