‘Fight’ tussen twee ruwe vechtersbazen

Ducati XDiavel Vs. Harley-Davidson Fat Bob 114

arrogante Cruiser-prestaties

Bruiser cruisers: de naam zegt het eigenlijk al. Deze motoren combineren de beste prestaties die cruisers bieden en wikkelen het in een pakket dat druipt van uitdagende sensatie. We vergelijken een V-Twin-motorconfiguratie. Waarom? Omdat de V-Twin zo ongeveer de officiële motorconfiguratie van het ‘cruiserdom’ is. Dit is een test ‘ride’ van de Ducati XDiavel 2018 tegenover de Harley-Davidson Fat Bob 2018. Beide fietsen hebben een opvallend mooi uiterlijk dat zowel functie als stijl uitstraalt. V-Twin Power – op twee verschillende manieren

Het essentiële verschil tussen deze twee motorcruisers wordt bepaald door de manier waarop hun twee motoren vermogen produceren. De Ducati kijkt naar het middenbereik en top-end voor zijn vermogen, terwijl de Harley tonnen koppel in het onderste uiteinde van zijn relatief laagtoerige motor steekt. Beide fabrikanten blijven trouw aan hun roots als het gaat om het productieproces.

De XDiavel maakt gebruik van de Testastretta DVT 1262cc-motor op basis van de Multistrada 1200-motor en is gemasseerd vanwege de kenmerken die Ducati nodig heeft voor cruiser-dienst. De 1262cc verplaatsing is het resultaat van 106,0 mm x 71,5 mm boring en slag afmetingen (gestoten van de 106,0 mm x 67,9 mm van de Multistrada). De DVT in de naam staat voor Desmodromic Variable Timing die de timing van zowel de inlaat- als uitlaat nokkenassen onafhankelijk varieert, waardoor de motor de breedst mogelijke vermogenscurve kan leveren. Het doel is om zoveel mogelijk bottom-end te geven en vervolgens over te schakelen naar de top-end pk’s waar Ducati sportieve fietsen om bekend staan. Het resultaat is een gemeten koppel piek van 83,9 lb-ft bij 8.000 tpm, terwijl de paarden maximaal uitkomen op 142,6 pk bij 9.600 tpm. Cruise Fans zullen opmerken dat de koppel piek een beetje hoog is voor hoe cruisers typisch worden bereden – dit wordt in feite bevestigd door het 5.500 rev-plafond van de Milwaukee-Eight-motor van de Fat Bob.
Dus, ondanks de DVT, moeten XDiavel-rijders die van de sportieve kant van motorrijden houden, leren deze motor op gang te brengen om er het maximale uit te halen. FNG Associate Editor Brent Jaswinski vat onze meningen samen door op te merken: “De motor voelt alsof hij zelfs bij 3500 tpm sjouwt, maar dit is een Ducati waar we het hier over hebben – hij houdt van de hogere toeren.” En hij heeft gelijk. Hoewel we niet kunnen verwachten dat de XDiavel concurreert met het 600cc cilinder voordeel van de Fat Bob en de bijbehorende koppelmomenten, maakt de Duc het meer dan goed als je de motor laat draaien, en je leert deze creatie snel waarderen. Plaats je zo ver mogelijk op de achterzijde van het zadel terwijl je jezelf een weg baant door de dicht bij elkaar geplaatste versnellingen die de motor aan de kook houden zolang je bereid bent om het gas open te houden.
Stroomvoorziening is niet de enige manier waarop de XDiavel verschilt van de Fat Bob. De bekabelde gashendel van de Duc betekent dat hij ook tractiecontrole en rijmodi heeft. Zelfs in de betonnen jungle hebben we echter nooit de Urban-modus gekozen, waarbij we de voorkeur gaven aan alle pony’s van de Testastretta onder ons commando te houden met de draai van de soepel schakelende gashendel.

De Harley-Davidson Milwaukee-Eight 114 maakt gebruik van de leuke en effectieve “grotere hamer” -techniek voor het voortstuwen van de Fat Bob door de koppelcurve van 1868 cc van koolwaterstof verslindende verplaatsing. We zijn dol op de M-8 in al zijn varianten sinds de introductie vorig jaar in de touring lijn van de Motor Company, en de updates voor gebruik in de Softail-lijn hebben ons alleen maar meer doller op dit blok gemaakt. De boring en slag van 102 mm x 114,3 mm ademen door vier kleppen, terwijl dubbele contra balancers trillingen van de solide motor onderdrukken. De uitlaat noot heeft een stevige diepte waardoor rijden op lage snelheid een auditief plezier maakt.
Hoewel de koppelingskracht ondanks de kogelkoppeling redelijk stevig is, is het dankzij de vroege beschikbaarheid van het koppel superzacht om de 676 beweerde kilo’s van de Fat Bob te verplaatsen. Jaswinski zei: “Je kunt de fiets sjouwen met 1500 tpm, en het voelt helemaal niet alsof hij sjouwt, waardoor langzame manoeuvres gemakkelijk

worden.” . Bij elke snelheid in de stad die we tegenkwamen, sjokte de Harley mee, terwijl de Ducati bij bepaalde snelheden de ruiter nodig had om af en toe het gas en de koppeling in evenwicht te houden. Toch zouden we nalatig zijn als we de 60 pk-tekort van de Milwaukee-Eight niet noteren, wat duidelijk werd toen de wegen bochtig werden en de snelheden hoger werden. “Met zo’n grote motor en een 600cc-voordeel ten opzichte van de Duc,” zei Brent met het understatement van het jaar, “laten de paardenkrachten veel te wensen over.”

 

Beide fietsen vertoonden een voorbeeldige gasrespons in een breed scala aan rijsituaties (nou ja, zodra de teller van de Ducati boven 3.500 tpm klom) Of ze nu over de snelweg brullen of een aantal bochten nemen of gewoon door het verkeer rijden, beide fietsen namen gas in met de verzameling goed ingestelde CV-carburateurs. Geen enkele hint van EFI-abruptheid verstoorde hun gedrag.

Bij de introductie van de Fat Bob bij de eerste rit van de XDiavel in 2016, is er veel gedaan aan hun vermogen om bochten te nemen. Nee, deze gespierde cruisers zijn geen sportfietsen, maar ze kunnen snel de bochten in – en zoals we hierboven hebben opgemerkt, zijn de motoren niet bang voor versnelling, waardoor point-and-shoot rijden van de bochten een giller is. Toch zijn we hier om deze twee fietsen te vergelijken, en als je naar de specificatiebladen kijkt, heeft de Ducati een duidelijk voordeel met zijn geclaimde 40 ° lean aan beide kanten, terwijl de Harley incheckt met een claim van 31 ° aan de rechts en 32 ° naar links. Hoeveel beïnvloedt dat echt de prestaties in de echte wereld? Welnu, het verschil is merkbaar, met de relatief kleine grondspeling. Het goede nieuws is dat ze allebei netjes meeslepen met pinnen die voldoende waarschuwing geven voordat harde delen geraakt gaan worden. De verschillen in de magere hoek voelen echter niet zo groot als de specificatiebladen impliceren, maar dat betekent niet dat we niet graag een ruimere grondspeling voor beide zouden willen zien.
In feite was de meest opvallende functie die de twee fietsen onderscheidde in bochten, de manier waarop ze stuurden. De 240 mm achterband van de XDiavel vergde meer moeite om de fiets in een bocht om te draaien en in sommige gevallen vereiste het ook een lichte tegenstuur in de hoek om zijn lijn te behouden. Hoewel dit geen probleem is, was het duidelijk en vereiste een verandering in rijstijl toen we van fiets op fiets schakelden. De brede achterband gaf de fiets het gevoel dat hij wilde opstaan in langzame bochten en bochten in de stad, maar dit gevoel verdween met snelheid door de bochtige ravijnen.
De Harley, ondanks zijn smallere stuur en dikke 150 mm voorband, stuurt veel lichter dan de Ducati. De Fat Bob is gemakkelijker te draaien bij alle snelheden, maar het is vooral duidelijk bij het wisselen van lijnen in een hogesnelheids veger. De Fat Bob ging gewoon waar het werd verteld, terwijl de XDiavel iets meer richting vereiste.
Dit heeft waarschijnlijk iets te maken met de rijposities van de twee fietsen. De haringen van de Ducati zijn hoger en verder naar voren dan die van de Harley – net als de handgrepen – wat leidt tot een enigszins clamshell rijpositie. De Fat Bob met zijn meer ontspannen ruiter driehoek brengt de piloot in een betere positie voor het onderhandelen over grote manoeuvres zoals bochten en kleine oefeningen zoals de minieme aanpassingen bij het splitsen van rijstroken.
Als het ging om ergonomie, kreeg de Fat Bob de voorkeur van beide testers. “De rijder ergos van de Harley zijn geweldig,” enthousiast Jaswinski. “De voetsteunen bevinden zich ergens tussen de middelste en voorste bedieningselementen en het stuur is smaller dan die van de Ducati en precies waar je ze wilt hebben zonder te hoeven reiken. Bovendien voelt de Fat Bob, ondanks zijn naam, verrassend dun en behendig wanneer hij door strak verkeer danst. De ergo’s van de Ducati voelden een beetje te ver uitgerekt (zelfs volgens cruiser-normen) – zowel het stuur als de voetsteunen hadden iets dichterbij kunnen zijn. ”

Als het gaat om vering, had de Fat Bob het pluspunt van de twee ritten, hoewel zowel Brent als ik wensten dat het meer verstelbaarheid van de vering had, vooral aan de voorkant. De FNG zei: ‘De schorsing was stevig, maar toch soepel; enige instelbaarheid (vooral aan de voorkant) zou echter leuk zijn, omdat de neus van de fiets iets meer dan gewenst dook onder zwaar remmen en tijdens pittig rijden. de stevige Ducati was ronduit ruw over vierkante hobbels. Zet de XDiavel echter op een bochtige weg en de sportbike-roots van de ophanging komen naar voren. In elke sportsituatie, behalve bij de zwaarste hobbels, heeft de Ducati een betere chassis structuur behouden, en de volledig instelbare vering betekent dat rijders de bretels kunnen afstemmen op hun voorkeuren.
Een gebied waar we verwachtten dat de Ducati zou domineren, waren de remmen. In plaats daarvan kregen we een verrassende pariteit (zelfs met de extra 130 pond rijklaar gewicht van de Harley) Hoewel de Brembos van de XDiavel een betere eerste beet boden en de Fat Bob een stevigere knijpbeweging op de hendel nodig had, konden deze grote jongens van snelheid worden gehaald met een verrassend vergelijkbare rem intensiteit. Hoewel beide ABS hebben, verhoogt de XDiavel de ante met Cornering ABS geleverd door een Bosch Inertial Measurement Unit (IMU), die de reactie van de ABS-eenheid op de richting van het chassis en de staat van verandering aanpast. Het is leuk om te zien hoe geavanceerde veiligheidstechnologie zijn weg vindt naar deze cruisers.

SAMENVATTING

Toen we op deze vergelijking ingingen, dachten we dat de Ducati, met de betere prestaties van de XDiavel, handig zou opschonen op de MO Scorecard. Dit was niet het geval. De resultaten kwamen uiteindelijk beter overeen dan we hadden verwacht. Hoewel we verwachtten dat de Testastretta-engine de scorekaart zou domineren zoals hij het dyno-vel deed, gebeurde er iets interessants. In de subjectieve categorieën rondom de motor kreeg het aangename karakter van de Milwaukee-Eight vergelijkbare scores.
De twee kwamen ook overeen in de categorie Handling – hoewel dit werd veroorzaakt door een verschil van mening tussen de rijders over de Ducati. Als u het niet erg vindt om in sommige situaties constante stuur invoer te geven, dan zult u het gevoel van de 240 mm band op de Ducati niet erg vinden. Wat het lot van de Harley bezegelde, waren de categorieën Schorsing en Technologie waarbij het gebrek aan functies de Fat Bob-punten kostte. Met die cijfers, gecombineerd met de objectieve score, bouwde de Ducati een onoverkomelijke voorsprong die niet kon worden ingehaald (ondanks de premium score van de Fat Bob in de categorieën Quality, Cool Factor en Grin Factor)

Uiteindelijk begon de Harley met een achterstand in de objectieve scores, zijn beminnelijke aard kon het scoregat niet dichten, de Ducati XDiavel won met een totale score van 88,2% naar 86,7% van de Fat Bob.
Echter, de echte winnaar is degene die tot de rijder spreekt en hoe deze van plan zijn om op de motor te rijden. Als u de voorkeur geeft aan een compactere rijpositie en graag een koppelcurve surft, zal de Fat Bob u waarschijnlijk aanspreken. Aan de andere kant zullen rijders die op zoek zijn naar maximale prestaties in een voorwaartse rijpositie waarschijnlijk aangetrokken worden door de XDiavel met zijn top-end rush en flitsende technologie.

 

 

2020 Indian Challenger

2020 Indian Challenger Leaked From Dealer Meeting

Een video over een nieuwe 2020 Indian Challenger en zijn vloeistofgekoelde motor is tijdens een Indian dealerbijeenkomst gelekt.
De video van 42 seconden werd geüpload naar Facebook door een dealer (die waarschijnlijk elk moment een paniek oproep van Polaris ontvangt) en biedt een blik op de motor en hoe deze klinkt.

De video laat ook zien dat de motor Powerplus 108 zal worden genoemd, een naam die voor het eerst werd gebruikt voor een Indian motorfiets die werd geproduceerd van 1916 tot 1924 en opnieuw werd gebruikt door het merk tijdens het Gilroy-tijdperk eerder deze eeuw. De 108 lijkt ons vorige rapport te bevestigen dat de motor een 108ci (1770cc) cilinderinhoud zal hebben. Onze bron zei dat de motor een geclaimd vermogen van ongeveer 120 pk zal hebben.

Op basis van patenten ingediend door Polaris, verwachten we dat de motor een 60-graden V-Twin is met vier kleppen per cylinder. De motor is misschien oorspronkelijk ontwikkeld voor Victory, maar wordt nu pas door Indian gebruikt. Op de video verschijnt ook foto’s van een toerfiets met vaste kuip, de video toont harde tassen, een Indiaas hoofd spatbord en een kuip met twee LED-lampen die een centrale koplamp ondersteunen.

Harley parade in Amersfoort

Woodstock’ herleeft met parade van 1100 Harleys, en ehhhhh 12 uit Deurne

 

AMERSFOORT Meer dan 1100 Harley-Davidson rijders deden zondag mee aan de Parade of the Flags, van Garderen naar Amersfoort. De stoet – zo’n vier kilometer lang – bestond uit motorrijders uit binnen- en buitenland.

De parade was het afsluitende onderdeel van de Benelux HOG Rally die plaatsvond op en rond het terrein van het WestCord Hotel in Garderen, een evenement met onder meer optredens van rockbands en dj’s, foodtrucks en kraampjes.

Elk jaar verzorgt een ander chapter van de wereldwijde Harley Owners Group (HOG) een vierdaags evenement met diverse activiteiten rond het merk Harley-Davidson met muziek, entertainment en verschillende toertochten. In samenwerking met Harley-Davidson Benelux koos het Amersfoortse Rock City Chapter dit jaar Garderen als uitvalsbasis. Het thema, ‘Hogstock’, is een verwijzing naar het legendarische Woodstockfestival, dat in 1969 voor het eerst gehouden werd, precies vijftig jaar geleden. Dat jaar was ook het startjaar voor de Amersfoortse Harley-Davidson dealer Motorsaloon. De afsluitende stoet leidt daarom naar de dealer in Amersfoort toe.

Tijdens het evenement is ook geld ingezameld voor een goed doel. Dit jaar is als goed doel kinderhospice Binnenveld in Barneveld gekozen.

filmpje

 

 

Zijklepper, geen vermogen maar wel fun

By Dolf Peeters,

Zijkleppers zijn meer dan gedateerd. En in de motorwereld gaat het over vermogen, vermogen en meer vermogen. Dat is een vrij zinloos traject met al die bermkassa’s en het huidige verkeersaanbod. Vaak is minder namelijk meer. En domweg hard rijden, dat kun je een aap leren. Minder vermogen, meer overzichtelijke pret en een minimum aan bijna dood ervaringen. En daarom zijn zijkleppers – geen zeikkleppers, want dat is flauw – zo leuk.

ZIJKLEPPERS ZIJN LIEF

Zelfs de meest beperkt denkende groenfundamentalisten zijn vertederd door de sonore brom van zijkleppers. Het gebrek aan compressie en de ‘tamme’ nokkenastiming maakt de ’flat heads’ tot heel beschaafd – of in elk geval niet bedreigend – klinkende machines. Maar er blijft altijd wel wat te nuilen. Ik werd net na HM 117 helemaal verrot gescholden door een naturel flets ogende blondine omdat mijn 75 jaar jonge Russische zijklepper een vervaagde  hamer en sikkel op de flank van de zijspanbak had. Die zag ze wel. Maar ze had geen oog voor de techniek.

Zijkleppers

Zijkleppers zijn werkpaarden. Gelukkig is dit exemplaar verwend met een warm dekentje en zonder zadel

BASIC TECHNIEK

Zijkleppers zijn technisch simpel en weinig effectief. Ze zetten met een minimum aan technologie brandstof voornamelijk om in hitte. Het concept is thermisch structureel gehandicapt. De laag gecomprimeerde blokken (denk aan 1 op 5, 1 op 6) lopen daarbij op zowat alles als het maar niet uit een sloot komt. Probeer overigens eens wat te spelen met het ontstekingstijdstip. Het accijnssap dat tegenwoordig voor benzine moet doorgaan heeft een heel ander ontbrandingskarakter dan dat van ouderwetse benzine.BSAM20

Wel is natuurlijk de uitstraling van een zijklepper veel nostalgischer dan een kopklepper. Het geleverde vermogen is  behoorlijk verschillend ten opzichte van een kopklepper. Denk bij een 750 cc zijklepper of het nu een Harley-Davidson WL model of een Russische IMZ M72 of KMZ K750 is aan een pk of 23. Dat vermogen stelt twee keer niets voor, want zo’n zijklepper moet het van zijn koppel hebben. En dat koppel wordt dan nog eens geleverd bij ‘bijna geen toeren’.

HET IS GEWOON LEUK RIJDEN

Met de juiste insteek is zo’n tevreden brommende zijklepper een heel prettige en betrouwbare reisgenoot voor mensen die een kilometertje of tachtig per uur een aangename rijsnelheid vinden. Let er daarbij wel op dat het smeersysteem op dat soort oude werkpaarden niet erg houdt van langdurige ‘hoge’ snelheden. In hun tijd waren er nog geen asfaltwegen of lange rechte snelwegen. Wissel dus regelmatig van toerental en zorg er bij werken aan het blok voor dat er ten eerste een verse oliepomp inkomt.

 

DE GOEDKOOPSTE BENZINE, DE GOEDKOOPSTE OLIE

Smering technisch is elke huidige olie beter dan de olie van toen. Zolang hij maar niet dun is. De functie van olie was vroeger: smeren, koelen en afdichten. Bij zijkleppers is dat koelen nooit tot grote hoogtes gekomen. Maar de productietoleranties waren ‘vroeger’ beduidend ruimer dan dat ze nu zijn. En er zijn al veel zijkleppers stukgegaan nadat ze in een modern revisiebedrijf naar de stand van de huidige techniek van te krappe toleranties voor ‘toen’ in elkaar zijn gezet. Soms is ‘beter’ gewoon ‘te goed’.

OLIEGEBRUIK MAG

Een goed zijklepperblok mag best olie gebruiken – ik maak me geen zorgen zolang het maar onder een liter per 800 km blijft – en het is geen fout idee om de olie zo om de 2000 km te verversen. Want bij een blok dat het zonder enige vorm van oliefiltering moet doen wil je de viezigheid er gewoon uit hebben voordat hij schade kan doen.

De Harley en BSA zijkleppers en intussen de Russische zijkleppers zijn inmiddels aardig bekend. Maar er waren voor WOII heel veel motorfabrikanten die deze constructie toepasten. Het is dus een heel gedateerd systeem en omdat zijkleppers zo gedateerd zijn en ze geen macho racemachines zijn, vallen de prijzen doorgaans mee. Behalve van de oude Harleys dus. Op een nieuwe Harley moet je na aanschaf serieus afschrijven. Maar de prijzen van de zijkleppers stijgen rustig door, waarbij de 1200 cc exemplaren nog eens veel duurder zijn dan de 750 cc machines.

Het meisje op de foto, daar weten we verder niets van. De boxer op de uitgelichte afbeelding is een laat KMZ 750 blok dat nieuw werd opgegeven voor 23 pk. Dat 23 pk blok gaat de komende winter het voor 36 pk opgegeven 650 cc kopklepblok uit een 1991’er Ural vervangen.

 

.

 

the legend…… Arlen Ness R.I.P.

Hall-Of-Fame Customizer Arlen Ness Turned Sheet Metal Into Rolling Motorcycle Art

Afbeeldingsresultaat voor Arlen Ness

Vorige week stierf  Arlen Ness. De Californiër was één van de grondleggers van de custombouw. Ness creëerde geen clichématige choppers met ellenlange voorvorken, maar wel custom machines met koetswerken die aan auto’s uit de jaren ’30 deden denken, met hier en daar een knipoog naar Ettore Bugatti.

Ness has been customizing motorcycles ever since he bought his first one, a 1947 Harley-Davidson knucklehead, with money he earned from semi-professional bowling. He has been a significant influence on the art of custom American cruisers as we know it today. He started customizing bikes in his California garage in 1970 while holding down a day job of installing aluminum doors and windows. A few years later he opened his own shop in Dublin, CA, specializing in custom builds, paint jobs, and parts. He’s been living the dream ever since.

The company soon grew beyond Arlen himself, becoming and remaining very much a family business over the years. His son, Cory, and grandson, Zach, have followed in his footsteps, working on bikes and continuing the family tradition at Arlen Ness Motorcycles. Arlen Ness Motorcycles grew to not only customize bikes, but also to provide custom parts for Harley-Davidson, Indian, and Victory motorcycles. The company also opened a museum to show off the company’s work.

Not only Arlen Ness dedicated his life at building bikes, as well as giving his name to bike models from big manufacturers like Victory and Indian, but he also ended up creating a clothing brand of his own. The business did so well that his son Cory and his nephew Zach also joined the Arlen Ness business, and now run the store.

A man who loved and breathed motorcycles, Arlen Ness passed away this past week in California, but not before he left his legacy in the two-wheeled world. Bikes like the Mach Ness, a futuristic-looking bike, or the Ness Stalgia, a bike that was inspired by the American hot-rods of the ’50s, will live on and make sure that future generations of bikers will get inspired by the truly awesome work of Arlen Ness.

Afbeeldingsresultaat voor Arlen Ness

Everyone who knew Arlen has a favorite story of how much the classy, silver-haired customizer was treasured by all. Ness was at the Gibson guitar factory in Nashville, Tennessee, with Donnie Smith and Dave Perewitz to seal a deal for designing an electric guitar and a matching motorcycle. I had proposed this endeavor because motorcycles and rock-’n’-roll seemed like a natural fit.
Now, the guitar makers at Gibson are extremely talented, but they’re a jaded bunch who barely look up from their work when a rock star walks by. When Ness came through, however, he was surrounded by Gibson craftsmen, fellow creators of functional beauty, who wanted to be in his presence. Ness enjoyed the company of these working men absolutely as much as they enjoyed his.

The loss of Arlen Ness to the motorcycle world will be much. He’ll be missed for his personal vigor and robust enjoyment of life, which motivated everyone around him. At a time when Hollywood trashed the image of motorcycling, Ness was a man of honesty and integrity who raised the image of the sport. Whether it be an industry function or social soiree, Arlen was always the coolest guy in the room. And he was the one everyone wanted to be around.

There are eras in history a lot of us would like to have witnessed. Some wish they could have been around Elvis in his prime for his influence on rock-’n’-roll. Or Mozart in his day for the greatness he imparted on classical music. In that light, many of us can rejoice that we enjoyed the company of Arlen Ness at the beginning of exotic motorcycle customizing and the influence he has had on American design.

Arlen Ness was an icon. The best kind. Godspeed, Arlen.

Jack Daniel’s Limited Edition Indian Springfield Dark Horse

Afbeeldingsresultaat voor The Jack Daniel’s® Limited Edition Indian Springfield® Dark Horse®

Voor het vierde opeenvolgende jaar slaan twee Amerikaanse iconen de handen in elkaar voor een samenwerking: Jack Daniel’s en Indian Motorcycle. Opnieuw werd Klock Werk Kustom Motorcycles uit Mitchell (South Dakota) aangesproken om een Jack Daniel’s-versie van een bestaand Indian-model te ontwikkelen. Dit keer viel de keuze op de Springfield Dark Horse. De Jack Daniel’s Limited Edition Indian Springfield Dark Horse is meteen ook al een 2020-model.

Afbeeldingsresultaat voor The Jack Daniel’s® Limited Edition Indian Springfield® Dark Horse®

In de Jack Daniel’s-trim krijgt de Springfield Dark Horse een afneembaar en getint windscherm. De motorfiets kreeg een speciale two-tone kleurenstelling. Die kleuren zijn Heavy Metal Cristal en Thunder Black vivid Cristal. De graphics werden in Steel Gray uitgevoerd en de paint job kreeg ook een tikje houtnerf mee. Dat laatste is uiteraard een referentie naar de eikenhouten vaten waarin Jack Daniel’s’ Whiskey rijpt. Componenten zoals het koplamphuis, de voorvorkpoten en de beschermingsbeugel zijn met Premium Gloss Black lak afgewerkt.

Afbeeldingsresultaat voor The Jack Daniel’s® Limited Edition Indian Springfield® Dark Horse®
Verder werd het lederen zadel bestikt met het Jack Daniel’s-logo en vind je op verschillende plaatsen op de Indian het ‘Single Barrel Select’-logo terug. Dat laatste is een referentie naar de ‘Single Barrel Select’ een whiskey van 47% alc. uit de Single Barrel-collectie van Jack Daniel’s. Elke Jack Daniel’s Limited Edition Indian Springfield Dark Horse krijgt ook een Montana Silversmith-badge. Deze zijn van genummerd van 001 tot 177. Er worden namelijk 177 exemplaren van dit model gebouwd.

De Jack Daniel’s Limited edition Indian Springfield Dark Horse kost in de Verenigde Staten net geen $ 37.000. Op een Europese prijs voor het model, is het vooralsnog wachten.

Belgisch duo rijdt Peking-Parijs met vintage driewieler

De eerste Peking to Paris in 1907 werd gereden door vijf concurrenten, waarvan slechts één Parijs niet kon halen, de Franse driewieler. De Belgische architect Anton Gonnissen heeft een Contal van 1906 nieuw leven ingeblazen, vastbesloten om daarmee de grootste rally ter wereld te voltooien, iets waarin Auguste Pons niet slaagde toen zijn driewielige motorfiets zonder brandstof viel in de Gobiwoestijn. De originele Contal is er nog steeds, ergens.

Na een lange en intensieve wederopbouw, waarbij een van ’s werelds toonaangevende experts op het gebied van antieke motorfietsen en driewielers betrokken was, werd de legendarische Mototri Contal driewieler eind februari 2019 definitief van de werkplaats naar de testbaan gebracht voor een grondige shakedown.

Voor de ‘Peking to Paris 2019’ bouwde het team van Anton Gonissen deze Mototri Contal helemaal opnieuw op.
Een volledige dag werd uitgetrokken voor de test op het Eurocircuit in Valkenswaard, de locatie waar eerder Dakar-prologen  Rallycross-evenementen plaatsvonden. In de loop van de sessie testte de bemanning, bestaande uit Anton Gonnissen (58) uit Sint-Martens-Latem en novice navigator Herman Gelan (46), een Gentse interieurarchitect, de machine grondig. De Contal werd gegeseld op verschillende ondergronden, waaronder ruw en rul grind, nat zand, kleverige modder en glad asfalt.

Het idee was om in één dag de authentieke situaties te creëren van het soort terrein dat waarschijnlijk zal worden aangetroffen langs de route van de Peking tot Parijs Motor Challenge. Dat zijn er wel wat: de ruige wildernis van de Gobi-woestijn, de vervuilde Siberische vrachtwagenroutes en goed aangelegde Europese snelwegen.

Om een ​​extra dosis realiteit toe te voegen, werd de Contal ook volledig geladen met de uitrusting die de bemanning tijdens hun ongelooflijke reis met zich mee zal dragen, dit om te zien hoe dit extra gewicht de balans van het voertuig beïnvloedde.

Tijdens de test op het Eurocircuit in Valkenswaard werd de Contal op de proef gesteld met volle bepakking.
Zodra de driewieler uit de aanhangwagen was gerold begonnen ze, voor de rest van de dag, het circuit methodisch en meedogenloos af te bollen. Hun taak was om de zwakke onderdelen te ontdekken zodat die konden worden verholpen terwijl er nog een workshop bij de hand was. Er waren bruuske en korte remsequenties, veel scherpe bochten en plotse versnellingen voor nodig. Het totale brandstofverbruik werd nauwlettend gevolgd en de motor vloeistofniveaus werden regelmatig gecontroleerd. Dit is evenwel geen racemachine, dus Anton respecteert dan ook de mogelijkheden van de Contal. “We zijn met drie op deze rally. Er is Herman, ik ben er en de machine is er. En het is de machine waar we het beste voor moeten zorgen als we willen dat het voor ons zorgt – en ons veilig kan thuisbrengen. ”

Met een kleine inbreng van de crew werden daarom tijdens de lunchpauze wat aanpassingen aan het stuur aangebracht en was er wat discussie over wat de beste bandenspanning was om te gebruiken. Maar over het algemeen was de eerste reis een ‘out of the box’-succes. Gelukkig maar, want drie dagen later diende ze de Contal in een zeecontainer te proppen voor de lange zeereis naar Beijing.

Anton en Herman wrikken de Contal uit het rulle Valkenswaardse zand. Een goede oefening voor wat op hen wacht in de Gobi-woestijn.
Aan het einde van deze lange, zware dag, verklaarde Anton, de bestuurder en de drijvende kracht achter het project, “absoluut tevreden” te zijn met zijn machine. Het zacht verende Harley Davidson zadel, de enige vorm van demping voor de bestuurder, werd een totaal succes geheten, terwijl de moedigste der Belgen – en eerste navigator – Herman Gelan opmerkte dat zijn positie op de zogenaamde ‘suicide seat’, met een tripmeter en GPS bij de hand, het ideale platform was om hen op de juiste koers te houden en “lang niet zo ongemakkelijk was als het leek“.

Maar zijn beide heren nu bezorgd om, na slechts een dag rijden, de 36 dagen aan boord van de Contal door te brengen? “In het geheel niet” antwoorden ze in koor. “De Contal heeft bewezen redelijk comfortabel en capabel te zijn, te kunnen doen wat moet gebeuren en daarom zijn er nog meer van overtuigd dat dat de driewieler ons naar Parijs zal brengen“.

Anton, al een Peking 2 Parijs veteraan, ging verder en stelde dat “het de wereld voor mij zou betekenen om naar Parijs te halen. Als het niet lukt zal ik gefaald hebben in mijn missie om de nagedachtenis van Auguste Pons te eren en zullen we de geschiedenis ingaan als het tweede team dat niet aan de finish kwam met een Mototri Contal. We willen ABSoluut de eerste zijn “.