Indian Power Plus motor

Indian heeft een teaser-video vrijgegeven van z’n nieuwe toer-vlaggenschip, de Challenger. Die Challenger werd vorige week officieel gelanceerd. Wat we er nu wel al van weten is dat de Challenger aangedreven zal worden door een gloednieuw V-twin motorblok, dat door Indian ‘PowerPlus’ is gedoopt. Met een piekvermogen van 122 pk (de eerste maal dat Indian een concreet cijfer bekend maakt over vermogen) en een monsterlijk koppel van 178 Nm!

Tijdens een recente Amerikaanse dealer-conventie van Indian Motorcycle bleek dat het merk een nieuwe ‘groottoerist’ in de pijplijn heeft zitten. Opvallend is dat die nieuwe toerbuffel – die  ‘Challenger’ genoemd zal worden – niet uitgerust zal zijn met de vertrouwde Thunder Stroke 111. In plaats daarvan heeft Indian Motorcycle een compleet nieuw blok ontwikkeld. De Powerplus 108 zal 108 cubic inches ofte 1770cc meten en zal voorzien zijn van vloeistofkoeling.
We weten nu ook dat de kleplifters en de kettingaanspanner van de primaire transmissie hydraulisch bediend zullen worden. Daarnaast beschikt het PowerPlus-blok ook over drie verschillende rijmodi ‘Rain, Standard en Sport’. Dat laatste doet vermoeden dat de Indian Challenger eerder een (op Amerikaanse leest geschoeide) sporttoermachine wordt dan een luxe-toerbuffel.

11 FAST FACTS

1. The PowerPlus motor is a contemporary mate to the Thunder Stroke. The two motors have little in common, other than a V-twin configuration.
2. The PowerPlus gets by with less displacement than the Thunder Stroke 116. The PowerPlus motor displaces just less than 108 ci, while the Thunder Stroke 116 is a hair over 115 ci.
3. Despite being a smaller motor, the PowerPlus engine puts out more torque than the Thunder Stroke 116. The PowerPlus motor tops out a 128 ft/lbs of torque, compared to 126 ft/lbs on the Thunder Stroke 116. However, to get there, the PowerPlus needs 3800 rpm, compared to 2900 on the Thunder Stroke 116. Indian doesn’t put out a horsepower claim for the Thunder Stroke 116, but we would guess it’s less than the 122 horses the PowerPlus produces at a lofty 5500 rpm. Redline is 6500 rpm.
4. The Thunder Stroke 116 is undersquare, while the new PowerPlus is markedly oversquare. That is part of the reason that the engine is more of a high-revving performance powerplant. Contradictorily, the PowerPlus powerplant visually appears to have a much longer stroke than the Thunder Stroke.
5. You won’t find pushrods on the PowerPlus—it has an overhead cam on each cylinder. Additionally, the PowerPlus has four-valve heads, compared to the two-valve configuration on the Thunder Stroke engines.
6. There’s a radiator on the PowerPlus. Indian went with liquid cooling on the new engine, compared to air-cooling on the Thunder Stroke engines.
7. Like the Thunder Stroke motors, the PowerPlus gets a six-speed transmission and unit construction. Indian says the top gear is an authentic overdrive. Additionally, the clutch is assist-style—motor torque helps disengage the power flow.
8. The Indian motor uses hydraulics for the valve lash adjusters and camshaft chain tensioners. This increases reliability and reduces maintenance requirements.
9. There are three ride modes for the motor. We haven’t seen names yet, but they’ll likely be the predictable sport, touring, and rain.
10. The new motor has ca more styling cues from the Victory Freedom 106 motor than the Thunder Stroke line. It’s possible that the PowerPlus started as a next-generation Victory motor before finding a home in Indian models. There’s nothing wrong with that, of course. Photos show two finishes for the PowerPlus—predominately black, and chrome highlighted.
11. The PowerPlus name is not new. Indian produced a PowerPlus engine from 1916 to 1924.

Indian PowerPlus Engine Specs

  • Type: 60-degree V-twin
  • Displacement: 108 ci (1769cc)
  • Bore x stroke: 4.252” x 3.799” (108 x 96.5mm)
  • Maximum power: 122 horsepower @ 5500 rpm
  • Maximum torque: 128 ft/lbs @ 3800 rpm
  • Redline: 6500 rpm
  • Compression ratio: 11:1
  • Valvetrain: SOHC, 4vpc
  • Fueling: EFI w/ 52mm dual bore throttle bodies
  • Cooling: Liquid
  • Lubrication: Semi-dry sump
  • Transmission: 6-speed w/ overdrive
  • Clutch: Assist
  • Final drive: Belt

Te koop: 1976 Harley-Davidson FLH 1200 Electra Glide met slechts 261 mijl op de teller

De Harley Davidson van Elvis Presley.

of te wel ‘Hoe de Harley Davidson van Elvis niet de duurste motorfiets ter wereld werd

Een motorfiets van Elvis Presley zou de duurste motorfiets aller tijden worden, dachten de veilingmeesters van GWS Auctions. De geschatte verkoopprijs lag tussen de 1.750.000 en 2.000.000 dollar. Dat bleek te enthousiast.

De motor, een 1976 Harley-Davidson FLH 1200 Electra Glide met slechts 126 mijl (203 km) op de teller, was al meer dan dertig jaar te zien in het Pioneer Auto Museum voordat hij half augustus ter veiling werd aangeboden. De motorfiets heeft nu een nieuwe eigenaar gevonden, maar het model kwam niet in de buurt van de optimistische schatting van twee miljoen dollar.

Uiteindelijk viel de hamer namelijk bij een bedrag van 800.000 dollar, nog altijd een gigantisch bedrag voor een gemotoriseerde tweewieler. De Harley is daarmee namelijk de op twee na duurste motorfiets ooit. De titel van duurste motorfiets ooit gaat naar een Vincent Black Lightning uit 1951, waarmee de Australiër Jake Ehret in 1954 een snelheidsrecord vestigde. Deze motorfiets werd in 2018 geveild voor $ 929.000.

Elvis kocht zijn Harley Davidson in 1976, kort nadat hij een Harley Davidson Sportster 1000 had aangeschaft. Dat was een cadeau. De FLH 1200 was voor hemzelf hij liet ‘m personaliseren met een aangepast kleurenschema, ook het zadel is volgens het veilingbedrijf lager dan gebruikelijk. Na drie maanden verkocht hij ‘m alweer aan een Harley-Davidson-dealer, kort voor zijn dood. Na een paar keer van eigenaar te zijn gewisseld, vond de Electra Glide zijn weg naar een museum in Murdo, voordat de tweewieler deze week op de veiling van GWS Auctions een onbekende nieuwe eigenaar vond.

Ik was weer eens net te laat……………………… shit happens

 

Harley-Davidson Early-Shovel

René Groot-Wassink bouwt motorfietsen volgens zijn ideeën onder de naam Back Corner Custom Bikes (BCCB). De ‘Pretty Reckless’ is een coole, pittige old-school chopper.
De fiets is een coole, pittige old-school chopper met een torenhoog spatbord. Deze “skisprongen” zijn al een tijdje uit de mode, maar met een paar aanpassingen kunnen ze nieuw leven worden ingeblazen, zoals René opmerkt. De patina afwerking van Frank »Inca« Stienen is net zo gek als het achterspatbord. De geschilderde roest op de zogenaamd verweerde, grijze kleur geeft de indruk dat dit een versleten fiets is die zijn beste tijd achter de rug heeft.

Voor de shoot rijden we naar een oude schuur waar René met zijn band repeteert. De ideale plek om foto’s te maken, heb ik me laten vertellen. Bovendien is de locatie slechts een paar kilometer verwijderd van zijn huis.  “Volgens het internet was deze Early Shovel uitgerust met Harley’s slechtste uitvinding aller tijden – en het internet heeft altijd gelijk.” Hij bedoelt de koppeling met hun plakkerige plakjes, die erger zijn dan een koude tosti kaas op de zondagochtend, en de tien veren, die bijna nooit gelijkmatig worden uitgezet. Dankzij de ervaring van Dennis van Small Town Choppers, een goede dosis geduld en een paar koolstof schijven, moet dit probleem zijn opgelost.
BCCB begon als de hobby van René, ondertussen heeft het serieuzere vormen aangenomen. Veel mensen zijn bang en timide als het gaat om het starten van een bedrijf. Het bouwen van motorfietsen is altijd een semi-professionele hobby voor mij geweest. Al meer dan vijftien jaar bouw en schroef ik fietsen en maak ik onderdelen, meestal voor mezelf of vrienden. Het is altijd mijn droom geweest om, want ik hou van zelfgemaakte motorfietsen. Als ik ze verkoop, doet mijn hart pijn. Aan de andere kant haal ik hier ook ongelooflijke energie uit om mezelf in het volgende project te storten. Onlangs waren er steeds meer aanvragen voor onderdelen of conversies, dus vorig jaar besloot ik mijn baan op te zeggen om uit te vinden of ik mijn droom kon waarmaken. Voorlopig in deeltijd, maar ik wil me concentreren op het bouwen van aangepaste fietsen, bij voorkeur choppers.

Op de vraag naar zijn ambities antwoordt hij lachend: “Natuurlijk wil ik groeien en bedoel ik niet mijn buik.” Maar een grotere werkplaats zou leuk zijn, hoewel ik het hier wel aankan.
“Mijn eerste Harley die ik herbouwde, was een Ironhead Sportster uit de jaren 70. Een geweldige fiets, als die weg is, “grijnst hij ondeugend. “Eerlijk gezegd heb ik meer tijd op deze fiets doorgebracht dan met mijn vrouw. Mijn liefde hoort bij de Sportster- en Evo-motoren. Ze zijn gemakkelijk te hanteren en meestal redelijk betrouwbaar. Uiteindelijk bouw ik motorfietsen om ermee te rijden. The Shovel is voor mij de belichaming van Harley-Davidson. Dat gaf me eindelijk de inspiratie voor de ‘Pretty Reckless’ Het moet een mooie, rauwe chopper zijn, geen onzin fiets.

Opvolger van de ‘Milwaukee Eight’

Harley-Davidson werkt aan nieuwe luchtgekoelde V-Twin

Harley-Davidson werkt aan een opvolger van haar Milwaukee Eight. Een nieuwe, luchtgekoelde twin die meer toeren moet kunnen draaien dan zijn voorganger. Dat blijkt uit recent openbaar gemaakte patent tekeningen.

Gezien de traditionele aard van Harley zal het niet als een verrassing komen dat de motorfabrikant naast nieuwe ontwikkelingen als een vloeistofgekoelde DOHC-constructie, ook zo lang mogelijk vast blijft houden aan een luchtgekoelde V-twin. Via een recent openbaar gemaakte patentaanvraag zijn nu de eerste details van Harley’s nieuwe blok inzichtelijk geworden.

Zodoende weten we dat ook de nieuwe motor vier kleppen per cilinder en stoterstangen heeft. Die laatste worden bij het nieuwe blok, in tegenstelling tot de huidige configuratie, aan weerszijden van de cilinder geplaatst. Daarmee krijgt het blok in ieder geval een heel eigen smoel en verdwijnt de kenmerkende ‘kale kant’.

Wat ook verdwijnt zijn de gevorkte tuimelaars. In ruil daarvoor rust Harley het nieuwe blok uit met enkele tuimelaars. Deze drukken vervolgens op een klepbrug waarmee beide kleppen op de inlaat- of uitlaat zijde bediend worden. Voordeel van deze oplossing is dat eventuele kantel krachten op de klepstelen verminderd, ofwel volledig geëlimineerd worden. En dat is weer gunstig voor de slijtage/levensduur van de klepstelen en klepgeleiders.

Om te voorkomen dat deze klep-bruggen verschuiven of roteren, laat Harley ze langs een geleidingsas op en neer bewegen.

Nieuw is deze oplossing overigens niet. Zo wordt hij onder meer bij enkele vrachtwagens en boten motoren gebruikt. Daarom weten we ook al dat de constructie niet per se geschikt is om veel toeren te draaien. In de bekende blokken is het met een top van zo’n 4.000 toeren bijvoorbeeld gedaan. Harley-Davidson beweert echter 6.800 tot 7.000 tpm te bereiken. Gezien de top van 5.500 toeren van de huidige Milwaukee Eight een beste sprong.

Waarom Harley hiervoor kiest? Dat is voorlopig gissen. Een reden zou kunnen zijn dat de Amerikanen met de klepbrug-constructie kleinere en stijvere tuimelaars kunnen gebruiken. In de patentaanvraag wordt daarnaast een makkelijker onderhoud als voordeel genoemd.

‘Fight’ tussen twee ruwe vechtersbazen

Ducati XDiavel Vs. Harley-Davidson Fat Bob 114

arrogante Cruiser-prestaties

Bruiser cruisers: de naam zegt het eigenlijk al. Deze motoren combineren de beste prestaties die cruisers bieden en wikkelen het in een pakket dat druipt van uitdagende sensatie. We vergelijken een V-Twin-motorconfiguratie. Waarom? Omdat de V-Twin zo ongeveer de officiële motorconfiguratie van het ‘cruiserdom’ is. Dit is een test ‘ride’ van de Ducati XDiavel 2018 tegenover de Harley-Davidson Fat Bob 2018. Beide fietsen hebben een opvallend mooi uiterlijk dat zowel functie als stijl uitstraalt. V-Twin Power – op twee verschillende manieren

Het essentiële verschil tussen deze twee motorcruisers wordt bepaald door de manier waarop hun twee motoren vermogen produceren. De Ducati kijkt naar het middenbereik en top-end voor zijn vermogen, terwijl de Harley tonnen koppel in het onderste uiteinde van zijn relatief laagtoerige motor steekt. Beide fabrikanten blijven trouw aan hun roots als het gaat om het productieproces.

De XDiavel maakt gebruik van de Testastretta DVT 1262cc-motor op basis van de Multistrada 1200-motor en is gemasseerd vanwege de kenmerken die Ducati nodig heeft voor cruiser-dienst. De 1262cc verplaatsing is het resultaat van 106,0 mm x 71,5 mm boring en slag afmetingen (gestoten van de 106,0 mm x 67,9 mm van de Multistrada). De DVT in de naam staat voor Desmodromic Variable Timing die de timing van zowel de inlaat- als uitlaat nokkenassen onafhankelijk varieert, waardoor de motor de breedst mogelijke vermogenscurve kan leveren. Het doel is om zoveel mogelijk bottom-end te geven en vervolgens over te schakelen naar de top-end pk’s waar Ducati sportieve fietsen om bekend staan. Het resultaat is een gemeten koppel piek van 83,9 lb-ft bij 8.000 tpm, terwijl de paarden maximaal uitkomen op 142,6 pk bij 9.600 tpm. Cruise Fans zullen opmerken dat de koppel piek een beetje hoog is voor hoe cruisers typisch worden bereden – dit wordt in feite bevestigd door het 5.500 rev-plafond van de Milwaukee-Eight-motor van de Fat Bob.
Dus, ondanks de DVT, moeten XDiavel-rijders die van de sportieve kant van motorrijden houden, leren deze motor op gang te brengen om er het maximale uit te halen. FNG Associate Editor Brent Jaswinski vat onze meningen samen door op te merken: “De motor voelt alsof hij zelfs bij 3500 tpm sjouwt, maar dit is een Ducati waar we het hier over hebben – hij houdt van de hogere toeren.” En hij heeft gelijk. Hoewel we niet kunnen verwachten dat de XDiavel concurreert met het 600cc cilinder voordeel van de Fat Bob en de bijbehorende koppelmomenten, maakt de Duc het meer dan goed als je de motor laat draaien, en je leert deze creatie snel waarderen. Plaats je zo ver mogelijk op de achterzijde van het zadel terwijl je jezelf een weg baant door de dicht bij elkaar geplaatste versnellingen die de motor aan de kook houden zolang je bereid bent om het gas open te houden.
Stroomvoorziening is niet de enige manier waarop de XDiavel verschilt van de Fat Bob. De bekabelde gashendel van de Duc betekent dat hij ook tractiecontrole en rijmodi heeft. Zelfs in de betonnen jungle hebben we echter nooit de Urban-modus gekozen, waarbij we de voorkeur gaven aan alle pony’s van de Testastretta onder ons commando te houden met de draai van de soepel schakelende gashendel.

De Harley-Davidson Milwaukee-Eight 114 maakt gebruik van de leuke en effectieve “grotere hamer” -techniek voor het voortstuwen van de Fat Bob door de koppelcurve van 1868 cc van koolwaterstof verslindende verplaatsing. We zijn dol op de M-8 in al zijn varianten sinds de introductie vorig jaar in de touring lijn van de Motor Company, en de updates voor gebruik in de Softail-lijn hebben ons alleen maar meer doller op dit blok gemaakt. De boring en slag van 102 mm x 114,3 mm ademen door vier kleppen, terwijl dubbele contra balancers trillingen van de solide motor onderdrukken. De uitlaat noot heeft een stevige diepte waardoor rijden op lage snelheid een auditief plezier maakt.
Hoewel de koppelingskracht ondanks de kogelkoppeling redelijk stevig is, is het dankzij de vroege beschikbaarheid van het koppel superzacht om de 676 beweerde kilo’s van de Fat Bob te verplaatsen. Jaswinski zei: “Je kunt de fiets sjouwen met 1500 tpm, en het voelt helemaal niet alsof hij sjouwt, waardoor langzame manoeuvres gemakkelijk

worden.” . Bij elke snelheid in de stad die we tegenkwamen, sjokte de Harley mee, terwijl de Ducati bij bepaalde snelheden de ruiter nodig had om af en toe het gas en de koppeling in evenwicht te houden. Toch zouden we nalatig zijn als we de 60 pk-tekort van de Milwaukee-Eight niet noteren, wat duidelijk werd toen de wegen bochtig werden en de snelheden hoger werden. “Met zo’n grote motor en een 600cc-voordeel ten opzichte van de Duc,” zei Brent met het understatement van het jaar, “laten de paardenkrachten veel te wensen over.”

 

Beide fietsen vertoonden een voorbeeldige gasrespons in een breed scala aan rijsituaties (nou ja, zodra de teller van de Ducati boven 3.500 tpm klom) Of ze nu over de snelweg brullen of een aantal bochten nemen of gewoon door het verkeer rijden, beide fietsen namen gas in met de verzameling goed ingestelde CV-carburateurs. Geen enkele hint van EFI-abruptheid verstoorde hun gedrag.

Bij de introductie van de Fat Bob bij de eerste rit van de XDiavel in 2016, is er veel gedaan aan hun vermogen om bochten te nemen. Nee, deze gespierde cruisers zijn geen sportfietsen, maar ze kunnen snel de bochten in – en zoals we hierboven hebben opgemerkt, zijn de motoren niet bang voor versnelling, waardoor point-and-shoot rijden van de bochten een giller is. Toch zijn we hier om deze twee fietsen te vergelijken, en als je naar de specificatiebladen kijkt, heeft de Ducati een duidelijk voordeel met zijn geclaimde 40 ° lean aan beide kanten, terwijl de Harley incheckt met een claim van 31 ° aan de rechts en 32 ° naar links. Hoeveel beïnvloedt dat echt de prestaties in de echte wereld? Welnu, het verschil is merkbaar, met de relatief kleine grondspeling. Het goede nieuws is dat ze allebei netjes meeslepen met pinnen die voldoende waarschuwing geven voordat harde delen geraakt gaan worden. De verschillen in de magere hoek voelen echter niet zo groot als de specificatiebladen impliceren, maar dat betekent niet dat we niet graag een ruimere grondspeling voor beide zouden willen zien.
In feite was de meest opvallende functie die de twee fietsen onderscheidde in bochten, de manier waarop ze stuurden. De 240 mm achterband van de XDiavel vergde meer moeite om de fiets in een bocht om te draaien en in sommige gevallen vereiste het ook een lichte tegenstuur in de hoek om zijn lijn te behouden. Hoewel dit geen probleem is, was het duidelijk en vereiste een verandering in rijstijl toen we van fiets op fiets schakelden. De brede achterband gaf de fiets het gevoel dat hij wilde opstaan in langzame bochten en bochten in de stad, maar dit gevoel verdween met snelheid door de bochtige ravijnen.
De Harley, ondanks zijn smallere stuur en dikke 150 mm voorband, stuurt veel lichter dan de Ducati. De Fat Bob is gemakkelijker te draaien bij alle snelheden, maar het is vooral duidelijk bij het wisselen van lijnen in een hogesnelheids veger. De Fat Bob ging gewoon waar het werd verteld, terwijl de XDiavel iets meer richting vereiste.
Dit heeft waarschijnlijk iets te maken met de rijposities van de twee fietsen. De haringen van de Ducati zijn hoger en verder naar voren dan die van de Harley – net als de handgrepen – wat leidt tot een enigszins clamshell rijpositie. De Fat Bob met zijn meer ontspannen ruiter driehoek brengt de piloot in een betere positie voor het onderhandelen over grote manoeuvres zoals bochten en kleine oefeningen zoals de minieme aanpassingen bij het splitsen van rijstroken.
Als het ging om ergonomie, kreeg de Fat Bob de voorkeur van beide testers. “De rijder ergos van de Harley zijn geweldig,” enthousiast Jaswinski. “De voetsteunen bevinden zich ergens tussen de middelste en voorste bedieningselementen en het stuur is smaller dan die van de Ducati en precies waar je ze wilt hebben zonder te hoeven reiken. Bovendien voelt de Fat Bob, ondanks zijn naam, verrassend dun en behendig wanneer hij door strak verkeer danst. De ergo’s van de Ducati voelden een beetje te ver uitgerekt (zelfs volgens cruiser-normen) – zowel het stuur als de voetsteunen hadden iets dichterbij kunnen zijn. ”

Als het gaat om vering, had de Fat Bob het pluspunt van de twee ritten, hoewel zowel Brent als ik wensten dat het meer verstelbaarheid van de vering had, vooral aan de voorkant. De FNG zei: ‘De schorsing was stevig, maar toch soepel; enige instelbaarheid (vooral aan de voorkant) zou echter leuk zijn, omdat de neus van de fiets iets meer dan gewenst dook onder zwaar remmen en tijdens pittig rijden. de stevige Ducati was ronduit ruw over vierkante hobbels. Zet de XDiavel echter op een bochtige weg en de sportbike-roots van de ophanging komen naar voren. In elke sportsituatie, behalve bij de zwaarste hobbels, heeft de Ducati een betere chassis structuur behouden, en de volledig instelbare vering betekent dat rijders de bretels kunnen afstemmen op hun voorkeuren.
Een gebied waar we verwachtten dat de Ducati zou domineren, waren de remmen. In plaats daarvan kregen we een verrassende pariteit (zelfs met de extra 130 pond rijklaar gewicht van de Harley) Hoewel de Brembos van de XDiavel een betere eerste beet boden en de Fat Bob een stevigere knijpbeweging op de hendel nodig had, konden deze grote jongens van snelheid worden gehaald met een verrassend vergelijkbare rem intensiteit. Hoewel beide ABS hebben, verhoogt de XDiavel de ante met Cornering ABS geleverd door een Bosch Inertial Measurement Unit (IMU), die de reactie van de ABS-eenheid op de richting van het chassis en de staat van verandering aanpast. Het is leuk om te zien hoe geavanceerde veiligheidstechnologie zijn weg vindt naar deze cruisers.

SAMENVATTING

Toen we op deze vergelijking ingingen, dachten we dat de Ducati, met de betere prestaties van de XDiavel, handig zou opschonen op de MO Scorecard. Dit was niet het geval. De resultaten kwamen uiteindelijk beter overeen dan we hadden verwacht. Hoewel we verwachtten dat de Testastretta-engine de scorekaart zou domineren zoals hij het dyno-vel deed, gebeurde er iets interessants. In de subjectieve categorieën rondom de motor kreeg het aangename karakter van de Milwaukee-Eight vergelijkbare scores.
De twee kwamen ook overeen in de categorie Handling – hoewel dit werd veroorzaakt door een verschil van mening tussen de rijders over de Ducati. Als u het niet erg vindt om in sommige situaties constante stuur invoer te geven, dan zult u het gevoel van de 240 mm band op de Ducati niet erg vinden. Wat het lot van de Harley bezegelde, waren de categorieën Schorsing en Technologie waarbij het gebrek aan functies de Fat Bob-punten kostte. Met die cijfers, gecombineerd met de objectieve score, bouwde de Ducati een onoverkomelijke voorsprong die niet kon worden ingehaald (ondanks de premium score van de Fat Bob in de categorieën Quality, Cool Factor en Grin Factor)

Uiteindelijk begon de Harley met een achterstand in de objectieve scores, zijn beminnelijke aard kon het scoregat niet dichten, de Ducati XDiavel won met een totale score van 88,2% naar 86,7% van de Fat Bob.
Echter, de echte winnaar is degene die tot de rijder spreekt en hoe deze van plan zijn om op de motor te rijden. Als u de voorkeur geeft aan een compactere rijpositie en graag een koppelcurve surft, zal de Fat Bob u waarschijnlijk aanspreken. Aan de andere kant zullen rijders die op zoek zijn naar maximale prestaties in een voorwaartse rijpositie waarschijnlijk aangetrokken worden door de XDiavel met zijn top-end rush en flitsende technologie.

 

 

2020 Indian Challenger

2020 Indian Challenger Leaked From Dealer Meeting

Een video over een nieuwe 2020 Indian Challenger en zijn vloeistofgekoelde motor is tijdens een Indian dealerbijeenkomst gelekt.
De video van 42 seconden werd geüpload naar Facebook door een dealer (die waarschijnlijk elk moment een paniek oproep van Polaris ontvangt) en biedt een blik op de motor en hoe deze klinkt.

De video laat ook zien dat de motor Powerplus 108 zal worden genoemd, een naam die voor het eerst werd gebruikt voor een Indian motorfiets die werd geproduceerd van 1916 tot 1924 en opnieuw werd gebruikt door het merk tijdens het Gilroy-tijdperk eerder deze eeuw. De 108 lijkt ons vorige rapport te bevestigen dat de motor een 108ci (1770cc) cilinderinhoud zal hebben. Onze bron zei dat de motor een geclaimd vermogen van ongeveer 120 pk zal hebben.

Op basis van patenten ingediend door Polaris, verwachten we dat de motor een 60-graden V-Twin is met vier kleppen per cylinder. De motor is misschien oorspronkelijk ontwikkeld voor Victory, maar wordt nu pas door Indian gebruikt. Op de video verschijnt ook foto’s van een toerfiets met vaste kuip, de video toont harde tassen, een Indiaas hoofd spatbord en een kuip met twee LED-lampen die een centrale koplamp ondersteunen.

Harley parade in Amersfoort

Woodstock’ herleeft met parade van 1100 Harleys, en ehhhhh 12 uit Deurne

 

AMERSFOORT Meer dan 1100 Harley-Davidson rijders deden zondag mee aan de Parade of the Flags, van Garderen naar Amersfoort. De stoet – zo’n vier kilometer lang – bestond uit motorrijders uit binnen- en buitenland.

De parade was het afsluitende onderdeel van de Benelux HOG Rally die plaatsvond op en rond het terrein van het WestCord Hotel in Garderen, een evenement met onder meer optredens van rockbands en dj’s, foodtrucks en kraampjes.

Elk jaar verzorgt een ander chapter van de wereldwijde Harley Owners Group (HOG) een vierdaags evenement met diverse activiteiten rond het merk Harley-Davidson met muziek, entertainment en verschillende toertochten. In samenwerking met Harley-Davidson Benelux koos het Amersfoortse Rock City Chapter dit jaar Garderen als uitvalsbasis. Het thema, ‘Hogstock’, is een verwijzing naar het legendarische Woodstockfestival, dat in 1969 voor het eerst gehouden werd, precies vijftig jaar geleden. Dat jaar was ook het startjaar voor de Amersfoortse Harley-Davidson dealer Motorsaloon. De afsluitende stoet leidt daarom naar de dealer in Amersfoort toe.

Tijdens het evenement is ook geld ingezameld voor een goed doel. Dit jaar is als goed doel kinderhospice Binnenveld in Barneveld gekozen.

filmpje