By Dolf Peeters | 27 september, 2018

Kort door de bocht wordt nog wel eens gezegd dat Indian met betere techneuten de betere motorfietsen maakte, maar dat Harley-Davidson met zijn straatvechters mentaliteit en betere marketing scoorde.

DE INDIAN (MILITARY) SCOUT

Bij – het links en rechtsom al door mismanagement 1.0 geteisterde – Indian ging het vuur onder de frieten uit en er ontstond een levendige handel in de merknaam ‘Indian’ waardoor er de wonderlijkste gebakjes met die trotse naam op de markt kwamen. De ‘handelswaarde’ van de naam wisselde in de loop der jaren tussen de $ 10.000 en de $ 1. Big business was het dus niet.

Eind jaren zestig begon de Amerikaanse uitgever Floyd Clymer (bekend van de “Clymer” technische handboeken) met de import van lichte Italiaanse Italjet motorfietsjes, die hij onder de naam “Indian Papoose” verkocht, waarschijnlijk na de rechten op deze naam gekocht te hebben van AMC. Intussen is het merk herboren onder de brede vleugels van Polaris. En het maakt Harley weer zenuwachtig. Net als vroeger.

EEN ECHTE INDIAN

Maar de Scout die wij vonden stamt nog uit de echte Indianen tijd. Een toen nog heel jonge aanstaande eigenaar kreeg er al weer best lang geleden lucht van. Op het stage adres waar hij zich elke dag op zijn oude motor – nu ook een klassieker.- meldde een collega dat zijn schoonvader ook een motorfiets had, maar dat dat ding in onderdelen op zolder lag.

De hele stageperiode kwam in het kader te staan het zolderproject te zien. De hele historie dreigde vast te lopen op “Het is een Indian” en “Hij is niet te koop”. Maar aangezien de aanhouder wint… De huidige eigenaar had zich intussen uitgebreid ingelezen – en bedenk dat er toen nog geen Internet was – en mocht op bezoek komen. Uiteindelijk…

DE SCHOONVADER EN DE STUDENT ZATEN TOT ’S AVONDS LAAT OP ZOLDER

En van het dozenproject bleek feitelijk alleen de teller te ontbreken. Maar de schoonvader van iemand anders was diep onder de indruk van de feitenkennis van zijn bezoeker. Bij het afscheid zei de schoonvader. “Hij is niet te koop. Maar als jij hem wil hebben, dan mag je hem kopen”.

Dat was het bewijs dat mannelijke logica ook niet altijd even strak is, maar het was een verheugende mededeling. Omdat studenten het indertijd ook al niet te riant hadden was de prijs nog bijna het struikelblok. Maar met wat goede gesprekken binnen de familie kwam alles toch nog goed.

EEN AANLOOPJE VAN 10 JAAR

De trotse eigenaar van een heleboel losse onderdelen nam de tien jaar na de aankoop om het blok weer fris in elkaar te steken. In een tijd dat de Indian hoogstens flauwe klassiekerstatus had, en het was daarbij nog ‘maar’ een 500tje ook, werd de wederopbouw met liefde, geduld en vakmanschap gedaan. Omdat de financiële middelen beperkt waren werd er daarom eerder gewerkt naar  ‘technisch verantwoord’ in plaats van naar “Volledig Fabrieks Origineel’. We zullen de puristen geen pijn doen, maar vrijheid in de keuze van schroefdraad en de opbouw van krukaslagers met de insteek van ‘Dat maken we dan gewoon pas’ resulteerde wel in een prima lopend blok.

Het zwart laten chromen van de uitlaatbochten was een optie die pas gekozen werd na het vernemen van het bestaan van dat fenomeen bij Latour in Nijmegen. En toen er de keuze was tussen glimmend zwart of zijdeglanszwart was, toen werd er gekozen voor zijdeglans. Toen de Indian eenmaal klaar was werd er dapper en probleemloos op gereden tot dat de drukte er voor zorgde dat hij een jaar of twintig geleden zijn laatste klappen gaf.

DE SCOUT DUS…

Dit model Indian, de Scout, werd tussen 1920-1949 gemaakt en diende in uniform als ‘Militairy Scout. In 1939 ontworpen en vanaf 1942 ingezet voor gebruik in het Amerikaanse en de geallieerde legers.
Qua configuratie lijkt het model op de 750 cc Military scout. De 500 is echter lichter gebouwd, zowel van motor als frame en verschilt op vele punten in detail van de 750cc. De productie liep tot 1944 en in die bijna zes jaar werden er nauwelijks wijzigingen aangebracht. In totaal zijn er ongeveer 33.000 exemplaren vervaardigd. In vergelijking tot Harleys WLC en WLA modellen is de Scout echt een maatje kleiner. En ‘ouderwetser’ als we kijken naar zijn voorvork en kickstarter.

15 PK UIT 500 CC

De 500 Vtwin levert op papier van toen 15 pk bij 4800 toeren. De ontsteking is accu-bobine, het gewicht 204 kg, de opgegeven topsnelheid 105 km/u. De Indian heeft een voetkoppeling en een handgeschakelde 3 versnellingsbak van de 741. De 741 was lichter dan de 640, maar had ook maar een 500 cc Scout Pony motor en was met zijn 15 pk bij 4.800 tpm veel minder sterk dan de – 23 pk sterke – Harley. De 741 ging in 1944 uit productie. En dat er op het kenteken van dit exemplaar ‘1946’ als eerste toelating staat, dat maakt niet echt veel uit.

MAKKELIJK TE RANGEREN

Rangeren doet de Indian als meer V twin zijkleppers: het zwaartepunt ligt laag, dus de motor rolt licht. Het op de achterbok trekken vraagt aandacht. De uitlaatdemper steekt als een appelboor achter de machine uit en kan je rechterbeen van een mooi rond ponsgat voorzien. Maar het opbokken gaat licht. Okay: benzinekraan op. De chokehendel drie klikken omlaag zetten, twee keer doortrappen zonder contact en je verbazen over de minimale kracht die daar voor nodig is.

IGNITION? GO!

Voor de derde keer trappen gaat het contact aan. De onsteking staat op ‘laat’, het gas gaat een streepje open. Bij dit soort ouderlingen kan de startprocedure trouwens per exemplaar verschillen, je moet de juiste aanpak gewoon even leren. Na de derde trap loopt de Indian ‘hoog’in de toeren. Het mechanische geluid overstemt het uitlaatgeluid. Wat rommelen met het gas, de ontsteking en de choke laten de 500 cc zijklepper rustig lopen.

MET DE STANDAARD WEER OPGEKLAPT IS DE ZIT OP DE SCOUT COMPACT

Dat kan er ook mee te maken hebben dat motorrijders zo’n 70 jaar geleden wat korter waren afgezaagd. Rijden op zo’n Scout heeft wat pre historisch. Met de linker voet wordt de koppeling gelost. De vormgeving van de pedalerij is trouwens erg 1.0. Omgezet plaatstaal. Design is voor watjes. De eigenaar heeft de gewoonte met zijn linkerhand de rechts gemonteerde schakelpook te bedienen. Die pook laat de berijder zijn rechter been trouwens wat naar buiten houden.

WEINIG LAST VAN DE RIJWIND

Maar met een gangetje van 60-70 km/u valt de windvang van zo’n knie wel mee. Synchroon een beetje gas geven en de koppeling op laten komen… We have a take off. Schakenen vraagt de aandacht met die voetkoppeling, maar bij het tempo waar we onderweg mee zijn is dat geen probleem. De ervaring heeft geleerd dat er pas problemen met afwijkende soorten bediening ontstaan als er opeens op oude programmering terug wordt gevallen. Dat kan resulteren in asfalteczeem en beschadigingen aan motor en ego. Au!

Motor: boring x slag: 63,5 x 77,7mm
vermogen 15pk
carburateur Linkert: Linkert
wielen: 3.50-4.00″ x 18″
wielbasis: 1470mm
Gewicht: 220kg
topsnelheid: 105 km/u

De waarde: Dit soort Indians is zeldzaam. Maar zijn ‘geringe’cilinderinhoud maakt hem dan weer minder begeerlijk dan een Chief of zo. Zo’n Scout zit qua prijsniveau op dat van Harley’s WL modellen of er wat onder. Denk van af 10-12 mille voor een nette, goedlopende machine. In de huidige markt kunnen de vraagprijzen echter oplopen tot boven de € 15.000,-

De inzetbaarheid: Technisch gesproken zeker niet slecht. Maar na het lezen van alle smeerpunten en oliewisselingen plus het andere dagelijkse onderhoud pak je je Scout niet snel meer om even boodschappen te doen.
De onderdelen: Prijzen en verkrijgbaarheid. Niet makkelijk, niet goedkoop. Via Tony Leenes en Internet. Bedrijven zoals Yesterdays, MB motoren uit Delft en Dutch Lion Motorcycles willen ook nog al eens onderdelen aanbieden.
De specialisten: Tony ‘Indian’ Leenes dus.

De Club
De Indian Club.nl.

Het huidige Indian heeft niet veel met deze veteraan te maken. Maar de nieuwe Indians zijn zonder enige twijfel wonderen van techniek en marketing.

Bezoeken
INDIAN MOTORCYCLE MUSEUM TONY “INDIAN” LEENES Kadijk 23, 8531 XH Lemmer, Telefoon:0514 563 244